ダイハツ ムーヴコンテカスタム 「カクカクシカジカ車」のユーザーレビュー

カクカクシカジカ車

2020.6.22

総評

　
現在ほぼ３０万ｋｍも走りまして、最近わずかながらにエンジンオイル漏れが生じたものの、これまでタービンとエンジン内とＣＶＴは消耗品と油脂類の交換をしただけでノンオーバーホールで乗ってきました。
　　

さすがにオルタネータや燃料ポンプ類の補機部品類は、長距離旅行中にトラブルことを恐れて２５万ｋｍ前後で新品交換しましたが、軽自動車でノンオーバーホールで３０万ｋｍも乗れたのはありがたいと思います。

４気筒の普通車に換算すれば、すでに４０万ｋｍ走行以上のレベルではないでしょうか。
　　
　　

満足している点

　

カクカク車体のためタントと同様、室内空間が広く取られている点。あとタント譲りのサイドミラーがこれまた大きくて見やすいのと合わせて、サイド側の窓も平行なので左右確認がしやすいこともあり、運転が楽ということもあるでしょうか。

ホイールベースも軽四車では異例の２４９０ｍｍもあり、コンパクトカー並みの走行性があるという点も評価できると思います。また２ＷＤ車では後席の床が平べったくなっていることも良いところでしょうか。積載容量の限られる軽四車では、後席の床板が平べったいとカメラの三脚やらショートスキーも十分積めますので。




あと現在では珍しくなってきていますが、ガソリンタンクの容量が３６Ｌとなっていまして（２ＷＤ車の場合。ちなみに給油口までフルに給油しますと３６Ｌとなります）、軽四車では大きい点も評価できるでしょう。

これは夕刻時になると北海道の地方の各地区にあるＪＡが経営主体の、ホクレンに代表されるガソリンスタンドがほぼ閉まってしまう北海道旅行時には、大変ありがたかったです。それでも燃料計の針が残り３分の１になった時点で、夜間走行は不安になり朝まで取り止めたこともありました。




特に気を付けなければならぬのが北海道の道北地区で、オホーツク海岸沿いを走る時などで、この区間はなんと宗谷から網走まで３００ｋｍ以上の区間に渡り、網走市内も含めて夜間帯に開いているガソリンスタンドは、故意か過失かは知らぬが、過去にガソリンの中に灯油混入事件の問題を何度も起こしたモダ石油以外は全くないようです。

ちなみに私は絶対にモダ石油でガソリンを入れませんが。



あくまで私の知る限りでは、道北地区で２４時間営業のスタンドは全くないようで、道央の旭川市内か、道東の帯広市内、もしくは釧路市内か根室市内まで出ないと無いようです。しかも－２０℃ともなる冬場は、ブリザードによる立ち往生も予測され特に注意を要します。過去にはオホーツクの海岸沿いの街、湧別町（ゆうべつちょう）でブリザードによる立ち往生で痛ましく悲しい事故もありましたね。




過去に当ブログでも詳しく触れましたが、モダ石油に限らずこのようなことが時々起きるのは、揮発油等の品質の確保等に関する法律の中に品確法（品質確保法） という、その中身が実にバカげた法律があるためで、タンクローリーでの輸送時の残油に配慮して、なんとガソリンの中に灯油成分が４％まで混ざっていても良い、などと言う業界の利益＝天下り役人の利益ともとれる超ユルユルな法律があるためです。


４％と言えば薄いと思われるかもしれませんが、２５Ｌガソリンを給油すると最大１Ｌもの灯油成分が混ざるということで、こんなに灯油成分が混ざれば確実にエンジン内にススが溜まっていきますね。

ちなみにディーゼル車が使う軽油では、ブルゾールなどの潤滑剤を併用して、灯油を入れても普通に動くばかりか （ストーブに使う灯油など、揮発油税がかかっていない燃料用以外の灯油・軽油を使えば脱税にあたるので注意。これらには識別剤のクマリンが入れられている）、寒冷地での冬時期の軽油には、凍結防止のために灯油成分が元売りですでに軽油の中に混ぜられているという事実があります。気になられる方は 「特３号軽油」 などで調べてみてください。


じゃ、逆の灯油成分の中にガソリンが４％も混ざったらどうなるのか、ストーブなどの発火事故が示すようにかなり危険なので、油槽所では相当気を使っているはずです。当然品確法の残油の数値も１％以下に即刻すべきですが、コロナや給付金の対応を見ても分かる通り、小選挙区のせいで二世議員が大半となった古今では、政治家たちは無能かつ無知人間ばかりだし、役人は天下り先の確保のために、消費者に不都合な法律は一向に改まる気配はありませんね。





またコンテやタントエグゼでは燃料計が大きな針式なのも見落としが無くいいと思います。正直液晶表示の燃料計は私は大嫌いです。液晶が不点灯になればどうするのか、これあまりにもコストダウンのやりすぎですね。

ちなみに車種は伏せておきますが、とある車みたいに軽量化のためだけと思われるのだが、わざわざ３０Ｌタンクの中に物を詰めて２０Ｌの容量に落としているお車だと、夜間開いているガソリンスタンドも無く、吹雪いて立ち往生もすることもある北海道ではかなり不安になりますね。




次にテンパータイプですがスペアータイヤがコンテでは標準搭載されている点も良い評価として見逃せません。あれは無駄だという意見もありますが、スペアータイヤ搭載の本当のメリットは、後方衝突時の安全性確保に尽きると思います。

テンパータイプの予備タイヤは鉄チンホイールなのでかなりの強度があり、しかもタイヤ内に満たされている４．２ｋＰａもの空気がクッションの役割も果たすので、後方衝突時に乗員をある程度守ってくれるはずです。


ＬＡ１００のムーヴが、これまでの２４９０ｍｍのホイールベースから３５ｍｍも詰めたのは、スペアータイヤ搭載をやめて後方衝突安全性の確保が弱くなったために、ホイールベースを縮めたのではないかと勘繰りますね。

ただでさえ車体が小柄な軽四車（ミニバンの３列目も同様だが）、タイヤサイドを切った時の交換用ばかりではなく、たとえ普段使うことが無くてもあの丈夫な鉄ホイールがあるだけで衝撃吸収はかなり違うと思います。車の知識人と称している人でもこのことを案外知らない人が見受けられますね。
　　
　　

不満な点

　
やはり軽四車の宿命として、当方のはターボ車で動力性能的には少しはましですが、長距離の旅行では後席が固定されていることもあり荷物の積載には苦労します。


あとあまり語られないですが、コンテでは平べったくてしかもかなり長さのある屋根のため、屋根の上に載った水滴や雪が落ちにくく、そのせいで特に冬場は屋根の内部が結露しやすくなり、結露水が室内に貼られている屋根布を直撃、１０年もたたずしてすでに屋根布がボロボロになっています。当車ではないですが雪国で、この凝結水が車内のヒューズＢｏｘを直撃、不具合事例が発生したこともあったそうな。




それとメインマフラー管とターボ車のマニバータ関係が鉄製のため、雪国でのサビ対策にほとほと苦労しました。触媒が封入された高価なマニバータを、腐食でボロボロになり交換しなければならないはめに。これには正直参りまして、命にもつながるのでメーカーにはより腐食に強いステンレス化への改善を強く求めます。

　　
　　　　

２０１９年の真冬時、マフラー管を受けるマニバータのフランジ部分が腐食してやせ衰えてしまい、とうとう折れそうになったため、５万円も出して全く錆がない新品マニバータを購入して、耐熱ステンレスコート剤を塗布してから装着（掲載写真）。

実はこのマニバータ（マニホールドコンバータ） の中には、一酸化炭素などを分解し無毒化するための三元触媒が挿入されていますが、貴金属を使うので超高額な部品です。

　

デザイン

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走行性能

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この頃のダイハツ車はホイールベース２４９０ｍｍのプラットホームを採用してまして、へたなコンパクトカーよりも走行安定性は良いと思われます。

ただダイハツ車の欠点として、リヤーのスプリングがフロントに比べてバネレートを柔らかめにしている？ せいなのか、純正仕様でも少しでもバネがへたって来ると、リヤー側だけが落ち込むのにはほとほと閉口しました。


こちらの写真は、同じ車種コンテのスプリングを撮影したのもですが、上側がローダウンされていない純正ＮＡ車のリヤースプリング（自由長３７２ｍｍ）、下側が当方のＲＳで標準となる１５ｍｍローダウンされているリヤースプリング（自由長３４５ｍｍ）になります。無負荷状態では２７ｍｍの差がありますが車体に装着しますと１５ｍｍ前後の差となるようです。




また純正仕様ではリヤーのスプリングとショック全般が柔らかいせいで、背高ということもありロールが大きく、遠出ではちょっと苦しいかも。

これはカヤバのニューＳＲに転換し、ローダウンされていたＲＳ仕様のリヤースプリングを、標準サイズのＮＡ車用に変更してリヤーショックのストロークを確保、ロールは幾分かはまだ生じるものの走行性能はかなり安定するようになりました。




　　
　上写真が、ＲＳ専用のスプリンクを装着していた頃の写真（２０１６．１１．７撮影）
　下写真が、ＮＡ用の車高が高いスプリングに転換後の写真（２０１７．１．７撮影）




夏タイヤと冬タイヤとの違いがあり厳密には正確とは言えませんが、こうして見ますと冬タイヤのほうが外径が幾分大きいのにもかかわらず、十分車体とのクリアランスが生じています。
　　　
　　　　

乗り心地

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純正仕様ではかなりフワフワな乗り心地です。送迎とか通勤とかお買い物とかの街乗りレベルでは、そう問題はないと思われます。


軽四車に１０００ｋｍ以上の旅行とかの長距離走行を安定して求めるのは過酷かもしれませんが、当方購入当時には予測さえできなかったほどの遠出をすることになり、少し硬めにはなったが出来うる限りの改善をして、乗り心地と走行性能とのバランスを取りました。


　　　　　　　

この外周がサビサビになっている、ソリッドの１２インチのフロントディスクは２０１６年末の頃の撮影で、その後２ＷＤのＲＳ車のオプション設定だった、元々コンパクトカー向けの規格の１３インチのベンチレーティドディスクに転換しています。

もちろんブレーキ自体は当然ですが、１３インチのベンチレーティドディスクのほうが良く効きますが、そのぶんホイールにはブレーキダストがたくさん付着します。
　　


　
　　
もちろん走行性能を大きく左右するリヤー側のショックアブソーバーも、当然ニューＳＲへと転換しました。　
　
　　　

積載性

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前席も後席も正直座り心地を重視した設計のため、後席は２段階のシート角のみの変更しか出来ず、それは別にいいのですが、荷台にはスーパーで使うようなプラ製の大きな買い物かごが、ちょうど横向きに収まるスペースは確保されています。
　　


リヤーシートを倒しても段差が出来るので、積載性は決していいとは言えないでしょうが、スペースの限られる軽四車での座り心地との両立は難しいので、リヤーシートを倒して載せることなど私はまずないので、現行の座り心地重視の仕様でもいいと割り切っています。

自転車とかを載せる必要がある方は、座面の質が多少落ちてもタントやウェイク、アトレーやハイゼットあたりをチョイスする方が理にかなっていますね。
　　
　　

燃費

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乗り方や走行場所によってかなり差があるものの、流れる幹線道路ばかりを走っていると、ほぼ３０万ｋｍを走っていても、バルタイもアイストも無いターボ車ですが、おおよそ１５～２０ｋｍ/Ｌ前後をキープしています。

ターボ車にしては良好なほうではないでしょうか。
　　
　　

価格

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故障経験

　
走行中でのトラブルは、２代目だったカオスバッテリー上がり１回のみで、これは予兆なくいきなり東北道の秋田県内の山奥の、クマが出てきてもおかしくないような名ばかりＳＡ内で死亡。

新車装着品を含んでも、当方がコンテで使ってきたバッテリーではカオスが最も寿命が短かったですし（３年間ももたずに１０万ｋｍにも届かず）、ライフウィンクなんか全く役に立ちませんでした。





で、３代目となる老舗のＧＳユアサ　エコアールＭ４２を、死亡したカオスの代わりに旅行途中で買ってから、現在に至るまで丸４年１０万ｋｍ以上トラブルもなく使っています。たまには補水も必要ですが、それがさらに長寿命に貢献してそうです。


パナと比べ宣伝がヘタなため地味な印象の老舗ＧＳユアサですが、カオスバッテリーなんかとは比較にならないほど持ってくれています。

　　



あと２５万ｋｍ前後でヘッドカバーパッキンの劣化によるエンジンオイル漏れ。





２９万ｋｍを超えたあたりでタイミングチェーンカバーとオイルパン、エンジン背面にあるベンチレーションバッフルブレートに、それぞれに塗られている液体ガスケットの劣化からのエンジンオイル漏れぐらいでしょうか。


　　　　　




７年ほど経た２０万ｋｍあたりでＨＩＤ球の劣化による不点灯（黒化と言うらしい）。またその前後に樹脂ヘッドライトの白濁がありました。





あとダイハツとスズキで多発して有名になっている、ブレーキランプのソケットのアース線接続方法の欠陥構造によるリヤーブレーキ灯の不点灯を経験。


アース線をカシメてなくて、この写真のようになんと単にソケットに差し込んでるだけの構造のため、銅線とソケットの接触部分が黒化して接触不良になりやすく、そのせいでブレーキ灯が球切れでもないのに不点灯となりこれ結構危険なのだが、ダイハツはこれの対応が非常に悪く無視しておりまして、腹立たしいのですが交換部品をサービスキャンペーン価格にもしない有様です。


軽Ｎｏ．１メーカーと口では言いながら、１０年以内に作った自車の欠陥部品の交換部品価格の値下げさえしないのでは、自動車メーカーとしての良識を疑わざろう得ませんよね。こんな交換用配線コード１セットで３０００円以上してます。

こうなった原因はトヨタ流のしょうもないところでのコストダウンのやりすぎが原因でしょうが、このコストを消費者に支払わせていますよ。