ボディ剛性について。高級スポーツカーはいずれも通常の国産セダンの数倍のボディ剛性をもたせています。

Question

ボディ剛性について否定的な意見も見られるのですが、そもそもボディ剛性が高くなると運動性能はどう向上するのですか？ しなる方がよいのですか、硬い方がいいのですか？

捩り剛性の比較
Bugatti Veyron・・ 60,000 Nm/degree
Lexus LF-A・・39,130 Nm/deg
Lamborghini Aventador・・35,000 Nm/deg
Porsche 911 Carrera Type 997・・33,000 Nm/deg
BMW Z4M Coupe・・32,000Nm/degree
Porsche 911 Turbo 996・・ 27,000 Nm/deg
VW Golf V GTI・・25,000 Nm/deg
BMW E90・・ 22,500 Nm/deg

Answer 1

回答は一つではなく、いずれも正解だと思います
ジオメトリーへの影響（これが一番一般的な答えかな）
高速でのブレ→接地性の低下
前後輪のコントロール性の低下

私の回答は３番目の方に近い

弾性変形の大きなものは、振子運動の際に位相のズレと伝達の遅れを生じます。プラスチック定規の端をもって振ってみればわかります。ものすごく長いゴルフクラブを振るCMがありましたね。

前輪の操作で後輪をコントロールするスポーツドライビングにおいて、これは大きな問題です（これは４駆もFFも同じ）。その点では特にシャーシの横剛性が、フロント剛性、リヤ剛性と３点セットで大切だと思います（文献的な根拠はなく経験からの推察です）。なお、この挙動については、剛性だけでなく、サスペンションの反応時間、ヨー共振、駆動力の伝達とも絡んできますのでボディ剛性だけで解決するものではありあません。

ステアリングとフロントタイヤで曲がる日常の運転では、速度域が低く、曲がる操作はフロントだけで完結してますから、もとよりタイムラグなどありません。ボディ剛性も無用の長物です。そこが日常運転とスポーツドライビングの違いです。シャーシの運動性能を理解しようとしない方は多分そのレベルなんでしょう。逆に日常の運転でボディ剛性が云々…という方も信用できません。

Answer 2

少し前なら
ジャッキUPするとドアキャッチがストライカーに当たる車が普通でした
最近はそんなことが無くなりました。
歴然と見える高剛性です
サッシュと車体の隙間に指を挟むと隙間が変わるのも体感できましたね
ボディって変形してるんだってね
ボディ、特に乗員を守るキャビンは頑丈なほうがいい
前後は衝撃吸収ゾーンですから、上手く吸収して変形すればいい
自転車のフレームも脚力に合わせるね
ピスト用は硬いが長距離は無理
柔らかいアルミはトライアスロン用
ダッシュの瞬発力と持久力を両立するフレームはなかなか難しい

Answer 3

レーシング・カートに乗ると歪み、しなりが体感出来ます
直線のみでの加減速では感じる違和感も低いでしょうが、レースドライヴィングとなると多くのコーナーが存在し、コーナー手前、終了間際の加減速が必然です
タイムを競うとなると車体を限界近くまで追い込む場合もあります
その時に車体が歪んだりしなったりしてはタイムを出せる訳ありません（まぁセ○等多くのF1パイロットの様に無理やり抑え込む走法もありますが
またレース界だけでなく一般社会？で使用する車にも本来ならもっと重要な事だと私は思っています
なのでメーカーのテストドライヴァーってデリケートな感覚を持っているんです

Answer 4

しなるのはタイヤとスプリングの役目
タイヤとスプリングのしなりを調節しながら走ってるわけで、
そこにもってきてボディまでしなったらコントロールできない。

ボディはそれらを調節する為の道具。
そこは硬くないと。

Answer 5

剛性の高さは路面変化に対する足まわりの働きに影響します。
速度が高くなるほど路面からの入力も激しくなるので、そのときに剛性が負けてると足まわりがしっかり支えられてないことになるので、足まわりは想定通りの働きができません。
やはりパワーのある車（速度の出る車）ほど剛性を高める必要があり、逆に言えばあまりスピードを出さない車には、剛性を高くしすぎると重量増や高コストになりがちでデメリットの方が多くなります。バランスが取れていれば良いのです。

Answer 6

ボディ剛性が高いと優れている、と言われる意味は
サスペンション・ジオメトリー変化が少ない
という事です。
ボディが歪むとそれに取り付けられているサスペンションの
位置が変わってしまうので、設計通りのタイヤの動き、
接地ができなくなります。