「本田技研技術工業 楕円ピンストン」について質問です。 ホンダのエンジンについて調べていて、楕円ピンストンエンジンがよくで出来ます。 その中で気になる内容がありました。 ※Wikip

Question

edia 楕円ピンストンエンジンにての概説の内容を抜粋してます。
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〜概説〜

ホンダで、ピストンを採用したエンジンはV型4気筒ながらも、1気筒当りバルブは吸気、排気とも4本ずつ、点火プラグ2本、コネクティングロッドが2本と、V型8気筒の隣接する2気筒同士を繋き合わせた格好である。ピストンとシリンダーの形状は前述のように長円形で、後に市販化に当たって正規楕円包絡線形状に変更された。これは長円形では円周から直線部への移行点で曲率が不連続に変化するため、加工誤差を生じやすく量産化が困難だったためで、市販車ではNC制御の自動機械加工とされ、別体シリンダーと共に互換性が保証されている。

ピストンリングが開発の焦点であり、初期には非常に難航した。レース車両では最終的に当初予定の約2万rpmを達成したものの、信頼性と耐久性の欠如に終始悩まされた。一方、独特の気筒形状から混合気のタンブル流（縦の渦流）が安定的かつ強力に生成され、体積効率が高く火炎伝播も良好で、超ショートストロークで超高回転・高出力を実現しつつも、異例にパワーバンドが広く取れることが明らかになった。

しかし関連特許をホンダが固めてしまったため、不公平を憂慮したFIAによってレギュレーション上規制を受け、F1に続いてMotoGPでの使用も2007年から禁止された。高性能が発揮できる反面、生産コストが膨大になることから、レース活動終了後に少量市販された高級二輪車NRを除き、四輪車も含め市販車への投入は見送られたままになっている。
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ホンダが楕円ピンストンエンジニを効率よく稼働させる技術があり、ピンストンリングを開発を行なっていてあと一歩まできたが、関連特許がホンダが独占になった為、F1やMotoGPでも使用が禁止となるほど開発、加工技術はすごいって事になるのでしょうか？

この様な理解でいいんでしょうか？

あと、もしこの技術が使用禁止になっていなかったらホンダどうなっていたのでしょうか？

ホンダのエンジンについて何かありましたら、色々教えて欲しいです。（ホンダしかできない技術とかありました…)

よろしくお願いします。

Answer 1

私見を述べます。ってか故 兼坂 弘 氏
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

の著作からの請け売りなんですが、、、f(^^;)


>ホンダが
>楕円ピンストンエンジニを効率よく稼働させる技術があり
何が特別だと言うのだらう? 楕円のシリンダーを掘る技術??

>ピンストンリングを開発を行なっていて
>あと一歩まできたが、
どのレベル迄到達出来た、と言うのだろうか?

確かに、競技専用、更には限定市販の2輪車レベル(=趣味の物)迄は到達した。
けど、それが実用的4輪車レベルの潤滑油消費率、耐久性・信頼性を獲得出来たのか? と言ったら、とても実用化出来る所迄は行っていないと言えるでしょう。
事実、楕円ピストンの実用車はデビューしていない。。。

>関連特許がホンダが独占になった為、
>F1やMotoGPでも使用が禁止となるほど
>開発、加工技術はすごいって事になるのでしょうか？
別に、凄く無くても特許化は出来る訳です。d(^^;)
楕円の何が凄いか。それは、気筒当たりのバルブ開口面積が常識以上に設定出来る事で、通常の円筒シリンダーに4弁では、慣性過給を効かせても充填効率110%位が限界だった所を、楕円にするだけで130%にも伸ばす事が出来た。から、比類無き戦闘力を発揮するに至った。
しかし、円筒シリンダーでも、ピストンリングの油消費量低減は未だ未だ続く課題です。
だから市販車では、2本リング化さえ未だ見えて来ない。。。
(2番リングは油の掻き落としが主に成ってたりする)

これじゃぁ、楕円何て、出る幕無い、と感じるのです。d(^=^;)

>もしこの技術が使用禁止になっていなかったら
>ホンダどうなっていたのでしょうか？
競技界では常勝に次ぐ常勝で、早晩レギュレーションの改訂で締め出される事に成ったでしょう。F-1のTurboが一旦禁止された事に見るが如く。d(^^;)

ドッグファイトが面白いんですヨ、たった1種が独走しちゃうより。

>ホンダしかできない技術とか
今の所は
https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink

ですかねぇ。
但し、定置型、一定速回転で過給無し、スロットルバルブ有りなので、137年も前のアトキンソンさんの労作
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

を今に焼き直した物、でしかありません。
良くもまあ、何回も何回も試作を繰り返したなぁ、というバカさ加減がホンダらしい点、でしょうか。。。(苦大笑)

注目すべきは

>従来機構には無いリンク部品による摩擦損失を加えても、
>トータルでは従来型エンジンとほぼ同等レベルのフリクションを実現。
って事で、高膨張比での(熱)効率Upだけしか利得が無いって事ですよね。
新エンジンを起こすと言う、億単位で金が掛かる事で得られた物は、余りに少ないんじゃないかなぁ〜。。。
(皆で寄って集って雀を追い掛け回す、or 爪で米粒を拾うって感じで、腹一杯に成れ無い)

* * *

今、目指すべきは故 兼坂 氏のアイディアであるK-ミラーサイクルを実現する事。
・理想の高膨張比14達成
・吸気弁閉じ時期を連続可変化して、スロットル弁廃止
・アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用する為に、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
の3点を同時に、一緒にやるエンジンです。
理想の高膨張比だから、燃料冷却で内側から冷やさなくても済む。
実走行時間の大半を占める部分負荷域でディーゼルに負ける主因とされるスロットル損を無い物と出来る。
アイドル回転から大気圧の倍の過給圧を常用する様にする事で、排気量半分と言った大胆なダウンサイジングを可能とする。(排気量を減らした分だけピストンとシリンダーの擦動面積を減らし、熱効率がUpする)

という一種の理想から考えたら、ホンダに特に飛び抜けた物は無い、、、と言えるんじゃないかなぁ〜、と。f(^=^;)

いやいや、過給の威力を嫌という程に知ってるのがホンダですから、深く静かに、秘密の開発を続けているのかもしれません。(そう在って欲しいと願うが)

Answer 2

ホンダは大学の研究室が毎分2500回転の実験と理論化をしてる時代に毎分20000回転を実現しました。
同時に2800回転での気筒当たり4バルブを議論された時代に、4バルブで19500回転を達成しましたし、2バルブ50ｃｃでもレッドゾーン20000回転越えでした。

ブランクのあと復帰したレースは耐久ロードでCB750の改造でしたが、市販はカムチェーンのところ2ステージギアトレーンでした。

そのあとの楕円ピストンは4気筒でV8のパワーを達成するものでした。

NR750プロトタイプがオーストラリアの1000ｃｃクラスのレースに出場してヤマハYZFと同等の戦闘力を示しましたが、やはり出場できる場がなくて消滅しました。

Answer 3

楕円ピストンを諦めたあと、

他チームの主力だっだV4エンジンを今さら後追いするのがイヤで
ホンダはV5気筒のエンジンを作り、あっさり勝ってしまった。

Answer 4

当時のレギュレーションで他のメーカーが 作れなかったということが一番に挙げられます
あれを削るための工作機械もホンダが作っており ますので それは無理ですよね
つまり競争にならないので レースとしての面白みが なくなる 公平性に欠ける という観点から禁止されました

禁止されなかったらどうなるか
本当に素晴らしいエンジンならホンダはレースではなく市販車に 採用したであろうが NR 750というオートバイ1台のみで その後2輪にも4輪にも登場してきません
結局は製造コストが合わなかったということです
それほどの性能が市販車には要らなかったとも言えます

ご存知かと思いますが マツダのロータリーエンジンも レースでは 今は使えません
F 1では4 WD も 四輪を越えるタイヤの数も 使えません
このように公平性を期すために決められたルールはたくさんあり 小判型のピストンを作ったホンダをただ単にいじめたわけではありません

Answer 5

市販車になったNRは長円形ではなく楕円形になりました。
ピストンリングは内圧で外側に押し広げられることで、気密を保つため、直線部分は気密不良をおかしやすかったので、この部分も弧にすることで解決を図りました。

ただ加工が難しく歩留まりも悪かったでしょうから、結局消えていたと思います。

Answer 6

ホンダという会社は、そういう「そんなことが出来る訳ないだろう！」ということを平気でやる会社であり、人間型ロボットやジェット機をまるでスーパーカブでも作るようにサラリと作ってしまう会社です。NR500も4ストで2ストに勝つために、エンジンのピストンは丸じゃなきゃダメなんて誰が決めた？楕円にすれば一気筒8バルブのすごいエンジンが作れるぞ、というアイデアを実際に作ってしまう会社はホンダしかないです。

このルーツは創業者の本田宗一郎さんで、根っからのエンジニアだった宗一郎さんは時に物理法則すら疑い、口ぐせは「やってみもせんで（やってみなくて、の遠州弁）何が分かる！」でした。

今では当たり前になっているVTECエンジンも、一分間に何千回も動いているロッカーアームに横からピンを刺して連結させるというアイデアを開発エンジニアが報告した時、周囲の最初の声は「お前はバカか、そんなことが出来る訳ないだろう！」だったそうです。

また、かつてインスパイア等に搭載された気筒休止エンジン（燃費向上のため、低負荷のクルーズ時にV6エンジンの半分の3気筒を止めてしまう）も同じだったそうです。

でもどちらもホンダはそれを実用化してしまいました。ホンダにとって「そんなこと出来る訳ないだろう！」はエンジニアに対する最高の褒め言葉なのです。

Answer 7

製造が難しいのでレースに関係なく消えていたかと、この世にモーターカーが無ければ将来全部楕円になつてたかも

VTEC 排気の可変
ホンダで足の悪い車は無い
トヨタが事故る車を作る中、ホンダは安全な車を目指してる

Answer 8

楕円ピストンは当時のWGPレギュレーションで2stも4stも4気筒までとなって、4stの多気筒化が出来なくなって、2stに対抗するため（エンジン回転を上げる為）に開発された技術です。レギュレーション回避のための技術で、特に規制が無ければ多気筒エンジンを作っていたと思います。

Answer 9

結局は製造困難でその技術は闇に消えました