レクサスGS450hの乗り味

Question

試乗したのですが足回りがしなやかでないせいか
段差での凹凸が気になりました
高速走行でハードタイプの足回りの切り替えを試しましたがただ硬くなっただけで
腰が悪い自分にはキツイ印象でした
この車に乗る前にＢＭＷのｘ３を試乗しましたが若干固めの足回りでもしなやかさが感じられました
もしこの足回りが気になるならトムスから出ているサスペンションシステムに変えるように言われましたが
どの程度でしょうか

Answer 1

レクサスGS450hにはランフラットタイヤにアクティブスタビライザー、ノーマルタイヤにアクティブレス、ランフラットにノーマルサスの三通りのチョイスができます。試乗されたのはどのタイプでしょうか？ノーマルタイヤにアクティブレスはかなりしなやかだと思いますよ～(スポーツ走行にはむきませんが)レクサスのSCならその辺は熟知してるはずいきなりアドボックス奨めるなんて～その担当はちょっと変ですね～トムスのアドボックスはノーマルより硬いですが乗り心地は良い不思議なサスです～でもノーマルに着いてるショックの自動や手動の可変減衰力調整はきかなくなります～
GS買うならアクティブなしにして様子みてからアドボックスにされたら如何ですか？
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他の解答者さんがレクサスとBMWを比較されているので一言～
私は実はE60のBMW530からレクサスGS450hに乗り換えました、たまたまなんですが両方ともブリジストンの245/40-18のランフラットです～(BMWはオプションのサイズ)首都高の湾岸線など轍が多い道路を走るとステアリングをすぐとられて直進しにくいのは明らかにBMWの方です～サスペンションの精度はレクサスの方が高いですよ、両方にオーナーとして所有しての感想ですが～ショールームで下から覗くだけで取り付け剛性までわかるなんて流石カテゴリーマスターさんですね～
ちなみにブレーキダストはレクサスとBMWは同じくらい着きますよ～トヨタでもレクサス用はBMWに近いパッドを使うようです。

Answer 2

qoop_thiara_qoop
アホは黙ってたらいいから。

Answer 3

●サスペンションの柔らかさ
バネレートを落とし，ショックアブソーバの容量を落とせば，見かけ上，柔らかいサスペンションになります。ちょっとした凹凸のある路面での，車室内に入る加速度は小さくなり，一見，高級感が出ます。

しかし少し凹凸が続くと，車体姿勢が崩れ，車体全体の揺れが収まりにくくなるため，乗員は路面の凹凸から来る加速度と車体の揺れによる力が，マッチしないため，姿勢を保持するために，無意識に身体のいろいろな筋肉を使う必要があります。

こうして日本車は，一見，高級車のようなサスですが，疲れやすく，欧州車は，その逆なのです。

●どうすれば路面の凹凸をきれいに処理できるのか？
まず路面の凹凸に正確に追随することです。このためには，単純にサスを柔らかくしても追随できません。車体が暴れてしまうからです。サスのフリクションを徹底的に落とし，いろいろなジオメトリ（キャンバーやトーなど）が操安性に悪影響を与えないようにすることです。

たとえばBMWでは，サスのいろいろなリンクに三次元の動きができるベアリング（ボール・ジョイント：レクサスもエアサス仕様に採用）を入れています。このため，もしサスのブーツがやぶけると，ブーツ交換では済みません。このブーツを含むリンク全体を交換しないと，ベアリング内のオイルが保持できないと考えています。もちろん初期のコストがかかるし，交換費用は高くなります。それでも，基本に忠実なのがBMW流です。

●レクサスGSとBMW 5シリーズ/6シリーズを比較すると
レクサスは，クラウンやマークXのプラットフォームを使いながら，サブフレーム強度を高めることで，良い操安性に仕上げています。しかししょせん由来はマークXです。BMWのX3は3シリーズ，X5は5シリーズが元になっています（元々は）。このためSUVのようにみえるX3やX5もたいへん高い操安性をしています。

レクサスで一番，良いサスペンションはLS用ですが，それでもBMWの7シリーズと比較すると，剛性，リンクの動きとも，まだまだです。実際，ディーラなどで床下から見ると，サブフレームの剛性の違いは，すぐにわかります。BMWでは，この7シリーズのプラットフォームを元に5シリーズ/6シリーズを作っていますので，こういった下回りの剛性やリンクの動きは，7シリーズ譲りです。

●まとめ
サスペンションは，目に付きにくい部品ですし，普通の走行ではなかなか差異がわかりにくい部品です。また「マルチリンク式」などの「謳い文句」もよく出てきて，何が良いのかよく分かりません。こう言うときは，高速道路などでちょっとレーンチェンジしたり，一定速度で旋回しているとき，少しだけアクセルを噴かせたりすると，車両の挙動がわかりやすくなります。もちろん公道でやるときは，十分な安全の確保が必要です。

日本では，あまり経験しませんが，ドイツでは，500kmなら，3時間で行けると考えて，アウトバーンを走行します。もちろんクルマが良ければ，一番左側（追い越し車線）を走行します。後ろにフェラーリやランボルギーニなどが来るとよけますが，基本的に210～240km/hくらいで走行です。都市付近では，制限速度区間もありますが，それでも結構な高速道路・連続走行が可能です。日本は100km/hですから，クルマの挙動がまるで異なります。200km/h超の世界では，クルマの正確な動きがとても大切です。また日本では，ブレーキ粉を気にする方が多いのですが，ドイツでは，クルマがキレイに，短距離で止まることが最優先です。このためブレーキ・ダストは二の次です。

このような厳しい走行環境なので，サスペンションも非常に重要です。下手に柔らかくすると，車体が暴れて，確実に事故につながります。また高速・連続走行ですから，疲れて，腰や足が痛くなると，これまた事故につながります。

ドイツ車の足回りの固さは，こういったことに配慮した結果であり，日本の街乗り用にはセッティングされていないのです。ただし高速道路を長時間走行すると，その差異は誰でも分かります。

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★トムスへの変更
ジオメトリを変えたりするのではないでしょうから，単に固くなっているだけでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。