Audiクワトロ って所詮SUBARUの四輪駆動の二番煎じですよね。

Question

補足

回答5件時点 「二番煎じ」という言葉がAudiファンのプライドを傷つけたか，『フルタイム』に拘ったり，競技車を出してきたり，歴史をひもといたりと総反撃をくらっておりますが，乗用車タイプの身近な車に4WDを導入したSUBARUの功績は大きいですよね。

Answer 1

AUDIもスバルも複数のシステムをもっており，それらを簡単に比較してはいけません。

★AUDI クワトロ … AUDI社の4WDシステムの総称で6種類ある
★スバル … 4種類のシステムがある

●6種類のAUDIクワトロ

★1980年 第1世代 アウディ・ターボ・クワトロ
フルタイム4WD採用
センターデフ＝ベベルギア（通常 50:50） ロック可能
リアデフ＝ベベルギア ロック可能

★1986年 第2世代 アウディ80/90
トルセンデフ採用
センターデフ＝トルセンデフ（通常 50:50）
リアデフ＝トルセンデフ（一部ベベルギア） ロック可能

★1988年 第3世代 アウディV8
電子制御多板クラッチ採用
センターデフ＝遊星ギア（電子制御多板クラッチ）（通常 50:50）
リアデフ＝トルセンデフ

★1994年 第4世代 アウディA4
トルセンデフ・タイプA採用
センターデフ＝トルセンデフ・タイプA （通常 50:50） 旋回時の外輪側駆動力をレスポンス良く出せる
リアデフ＝EDS（ESPの拡張機能＝リアデフに差動機構は不要に）

★2005年 第5世代 アウディRS4
トルセンデフ・タイプC採用
センターデフ＝トルセンデフ・タイプC （通常 40:60） サンギアとプラネタリーギアによりトルク配分を設定できる＝非対称ダイナミックトルク配分（AUDIの呼称）
リアデフ＝EDS

★2008年 第6世代 アウディS4
トルク・ベクタリング採用 左右後輪とデフ間に電子制御多板クラッチを設けて後輪左右のトルクを制御（スポーツデファレンシャル）
センターデフ＝トルセンデフ・タイプC （通常 40:60）
リアデフ＝電子制御多板クラッチ（トルク・ベクタリング）

★現在のクワトロ方式をまとめると？
前後輪の駆動力配分比をほぼ50:50くらいにしたセンターデフ方式で，差動制限機構にトルセンを使っているといえます。

●4種類のスバルの4WD
下記の説明の中で「方式(1)」などとあるのは，下記URLの回答の4WD方式の分類をご覧下さい。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1046061435

★1972年 直結4WD … 下記のAT用，MT用のもとになった
■AT（自動変速機用） … 1981年，MPTマルチプレートトランスファ → 1987年，アクティブトルクスプリット（トルク配分を電子制御化，一般のAT，CVT車用） → VTDバリアブル・トルク・ディストリビューション（高出力エンジンのAT，CVT車用）

■MT（手動変速機用） … 1972年，デュアルレンジ（トラクション性能向上） → 1986年，センターデフ（実用性向上）→ 1989年，ビスカスLSD付きセンターデフ（センターデフの一般化，MT車用）→ 1994年，DCCDドライバー・コントロールセンターデフ（高出力エンジンのMT車用）

★1989年 ビスカスLSD付きセンターデフ方式AWD 方式(2) … 自然なフィーリング
採用車種 ＝レガシィ（MT車）、フォレスター(MT車)、インプレッサ(5MT車)
センターデフ ＝ ベベルギア
差動制限機構 ＝ ビスカスカップリング
前後駆動力配分比 ＝ 50:50 ～ 前輪がすべると，0:100へ近づき，後輪がすべると，100:0に近づく
制御方式 ＝ ビスカスカップリングによる機械的係合（電子制御ではない）

★1994年 ドライバーズ・コントロール・センターデフ（DCCD）方式AWD 方式(3) … モータスポーツ用
採用車種 ＝ インプレッサ WRX STI(MT車)
差動制限機構 ＝ 遊星歯車
駆動力配分比 ＝ 35:65（ベース）
マニュアルモード ＝ 35:65 ～ 50:50 （範囲内で自由に設定可能），センターデフのロックも可能
制御方式 ＝ 車輪速，スロットル開度，ヨーレイトセンサなどから配分比を可変。マニュアルモードあり

★1987年 アクティブトルクスプリットAWD ATC-4 方式(5) … 燃費と安定性重視
採用車種 ＝ レガシィ／レガシィアウトバック2.5i系、エクシーガ2.0i系、フォレスター（AT車）、
インプレッサ（リニアトロニック車）
差動制限機構 ＝ 湿式多板クラッチ （MP-T：マルチプレート・トランスファ）
駆動力配分比 ＝ 60:40（ベース）
制御方式 ＝ 車輪速，車速などから配分比を可変
特徴 ＝ センターデフ式ではないが，センターデフ式のような駆動力配分比をもたせることができる

★1991年 VTD-AWD（可変＆不等トルク配分電子制御AWD） 方式(3) … 旋回性能改善
採用車種 ＝ レガシィ2.5GT系（AT車）、レガシィアウトバック3.6R EyeSight、エクシーガ2.0GT系、
インプレッサWRX STI A-Line
差動制限機構 ＝ 複合遊星歯車によるセンターデフ
駆動力配分比 ＝ 45:55（ベース）～50:50 （アルシオーネSVX：35:65～60:40）
制御方式 ＝ 電子制御

●AUDIとスバルの年表比較
アクティブトルクスプリット … 87年 スバル → 88年 AUDI
センターデフ … 80年 AUDI → 86年 AUDI，トルセンデフ；86年 スバル → 89年 スバル ビスカスLSD →

つまりアクティブトルクスプリットについてはスバルの採用が早く，センターデフについてはAUDIの採用が早かったといえます。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。すごい情報量です。
私，単純に乗用車タイプの4WDはAudiよりSUBARUの方が早かったよね。と言いたかっただけなのですがみなさんのおかげで勉強できました。

Answer 2

Audiのルーツは、Horch,Audi,DKW,Wanderer,MSUの5社です。
DKWは1930年に前輪駆動車を製品化しており、4輪駆動の構想はその時期にはあったようです。
1980年にAudiがQuattroSystemをリリースしていますが、完全なフルタイム4WDを前提としたもので、トルクセンシングデファレンシャル機構が主要技術としてパテント化されています。

スバルの4WDは自動切替方式のパートタイム4WDで、従来の手動切替を自動化したことで常に4WDへの切替ができることをフルタイムと呼んでいただけです。

両社別々に開発されただけのことで、飛行機を発明したのがライト兄弟なのか二宮忠八なのかと似たようなものです。

本質的なフルタイム4WDの二番煎じなのはSUBARUの方です。
SUBARUがAudi Watcherなのは、有名です。

(yh_10361723さんへ)

Answer 3

アウディは元々クアトロシステムと言う、複雑な制御で有名な4WDシステムを独自に持っており、スバルとはなんの脈絡もないですよ
アウディのクアトロシステムはトルセン式センターデフを機械式で制御してるのに対し、通常のビスカスカップリングセンターデフをラリーフィールドで培った電子制御でコントロールしており、構造や根本的な成り立ちが違うのでパクり様な無いです
アウディ信者でも無ければ、スバルを悪く言うつもりも有りませんが、貴方はスバリストでしょうか？確かに国内だけを見ればそうですが、海外まで引っ張りだす必ずしもそうは言えません！
考えが極端に偏ってるから、逆に総攻撃を食らうんですよ！

Answer 4

レオーネの初期の4WDはフルタイム4WDじゃないと思いますよ。

wikipediaだったら読み進めると、フルタイム4WD化したのは結構遅いのが分かると思いますが、クワトロは最初からフルタイム4WDです。

どちらも縦置きFFの4WD化なので構造は似ています。
市販車・量産車での、乗用車化はレオーネが先(ただしパートタイム4WD)、フルタイム4WDはアウディが先、ということですかね。

Answer 5

どっちも好きなメーカーだから、どっちでもいいや。

両社タイアップしての開発車なんて出ないかな。

ま。出ても買えないだろうけどさ。(笑)

Answer 6

逆では

アウディのが歴史的に先でしょ