864馬力のV12をマニュアルで乗る贅沢「パガーニ ユートピア」は99台限定、4億円オーバーでも即完売のわけ

パガーニ ユートピア（Pagani Utopia）をテスト。顧客はパガーニにマニュアルギアボックスを求めていた。ハイブリッド化とクレイジーな出力の時代に、パガーニはアナログなドライビングプレジャーに回帰する。マニュアルギアボックスのV12。パガーニ ユートピアの壮大なドライブ！

2速ギア、フルスロットル、2基のターボチャージャーに空気を送る。一瞬何も起こらず、1100Nmが私を襲う！加速はとても残酷で、私は必死に集中しなければならない。そのV12が2800rpmからフルパワーを発揮するとき、考えたりギアを変えたりする時間はほとんどない。レブリミッターが思いのほか早く近づいてくる。クラッチペダルを踏み、開いたシフトゲートでデリケートなギアノブを引き戻し、3速へ。アクセルから足を離し、息を吐く。

何週間も待ち遠しい日ってあるだろう？ワクワクして眠れない日ってあるだろう？今日はまさにそんな日だ！マラネッロのフェラーリでも、サンタアーガタ ボロニェーゼのランボルギーニでもなく、サン チェザリオ スル パナロという小さな村にあるパガーニだ！アトリエを訪れるのは初めてではないが、私はいつも職人技と細部へのこだわりに圧倒される。カーボンファイバーがむき出しの洗面ボウルなんて、他にどこがあるだろうか？

ユートピアはパガーニの3番目のモデルしかし今日、私はただ感嘆するためにここにいるのではない：パガーニの第3のモデル、「ユートピア」に乗るのだ。イタリア人曰く、「第3幕」。

ユートピアはパガーニの3番目のモデルだ。そのミッションは、アナログなドライビングプレジャーへの回帰！「ユートピア」の背後にあるビジョンを理解するためには、オラシオ パガーニが彼の最初の作品である「ゾンダ」で自動車の記念碑を作成した1999年を振り返ってみる価値がある。発表から25年、初代モデル「ゾンダ」は現代で最も美しくエモーショナルなクルマのひとつであるだけでなく、最も価値のあるクルマのひとつでもある。「ゾンダ サンク」のような特別モデルは、今や数千万ドル（約数億円）の価値がある。

2011年には「ウアイラ」が登場した。どうすれば「ゾンダ」を超えることができるのかと尋ねられたとき、創業者のオラシオ パガーニにとって論理的な答えはひとつしかなかった！それは、「ゾンダ」の後継車ではなく、「ウアイラ」は「ゾンダ」とはまったく異なるモデルであるということだった。開発のあらゆる段階で合計350台以上の「ウアイラ」モデルを販売した後、この試みは成功だったとみなすことができる。

3番目のモデルについて、パガーニは再び同じことを自問自答しなければならなかった。創業者であるオラシオは彼自身のアイデアを持っていたとはいえ、今回はこれまでとは違うやり方で顧客を巻き込みたいと考えていた。そこで、「ユートピア」の開発フェーズの早い段階で、パガーニの最も忠実な顧客の何人かが、新しいモデルに何を望むかを尋ねられた。その結果、「ドライビングプレジャー」、「軽量構造」、「アナログなドライビング体験」という3つのポイントがすぐに浮かび上がった。

6年間にわたる開発「ユートピア」の開発は2016年に始まり、6年の歳月と何千枚もの図面、10台の1:5モデル、風洞モデル、2台の1:1モックアップを経て、スーパースポーツカーやハイパースポーツカーセグメントにおける現在のトレンドのほとんどすべてを覆す「ユートピア」が完成した。私は2022年9月12日にミラノのテアトロリリコで行われたプレミアを生中継で体験することができたが、それから627日後、私は同じ車（プロトタイプ8）の前に立ち、ハンドルを握ることができた！

パガーニブランドへの親近感とは裏腹に、私は懐疑的でもある。現代のスポーツカーで、純粋なアナログのドライビングエクスペリエンスを提供できるのは、まだごくわずかしかない。今日、「ユートピア」はそれを実現しなければならない！

私の旅は助手席から始まる。テストドライバーのアルベルトがドライブしてくれたので「ユートピア」のインテリアに慣れる時間ができた。大きな窓とルーフのガラスインサートのおかげで、コックピットは風通しがよく、「ゾンダ」の雰囲気を醸し出している。作りの良さと素材の選択は他の追随を許さない。アルミニウムのように見えるものは、実際にアルミニウム製である。例えば、ステアリングホイールは43kgのブロックから削り出される。この工程には28時間かかる。残るのは1.7kgのブランクで、これを手作業で何時間もかけて鏡面仕上げに磨き上げる。

マニュアルギアボックスの復活全体として、「ユートピア777」はアルミニウムから削り出された部品を特徴としており、その中にはわずか500gのギアレバーも含まれている。これは「ユートピア」のハイライトだ。「ウアイラ」がシーケンシャルギアボックスのみの設定であったため、オラシオによれば、一部の顧客は「ウアイラ」の購入を断念したとのことだが、パガーニはそのルーツに立ち返り、99台限定の「ユートピア」に、リクエストに応じてマニュアルギアボックスを設定した。

パガーニはユートピアに7速マニュアルギアボックスを設定しており、約70％の顧客がこれを選択している。パガーニの常として、ギアボックスのメカニズムは公開されている。私はアルベルトが7速マニュアルトランスミッションのギアをオープンシフトゲートでソートするのを興味深く見ていた。ギアチェンジのたびに「カチッ」という見事な音がする。

私が小さな感動に浸っていると、アルベルトは料金所の前で突然車を停め、新開発のバタフライドアを開けて、今度は私の番だと得意のイタリア英語で告げる。

数km走った後のこの変化は、もう興奮さえ覚えないほどの驚きだった。ほとんどトランス状態のように、私は「ユートピア」のステアリングを握った。シートとミラーの調整に必要な時間はほんの数秒だが、それだけでパガーニの周りには大勢のカーファンが集まってくる。今日は普通の日ではない。

ユートピアは正味260万ユーロ（約4億4,720万円）もするクラッチペダルを踏み、1速ギア（左下）を入れる。「ポルシェ カレラGT」のような、噛み付くようなクラッチフィールを期待するのは間違いだ。クラッチは細かくコントロールでき、「ユートピア」はスムーズに発進する。アウトストラーダでの最初の数kmは、ほとんど地味だ。熱狂的なイタリア人が数秒おきに我々（というよりクルマ）の写真を撮らなければ、260万ユーロ（約4億4,720万円）もするハイパーカーに乗っていることを忘れてしまいそうだった。これは、比較的快適なセットアップのせいでもある。「コンフォート」モードでは、21/22インチの巨大なホイールにもかかわらず、アダプティブダンパーが路面の段差を驚くほどよく吸収する。

トランスフォーマーモード： パガーニ ユートピアのボンネットは後方に開き、ドアは斜め上方に開く。高速道路を走ると、「ユートピア」は数km走っただけで、シャシーが硬すぎたり、インテリアの音が（大きすぎたりして）イライラするようなことは決してないことがわかる。先代モデルと同様、「ユートピア」はオーナーが長距離移動にも使えるクルマであることを意図している。その莫大な価値ゆえに、ほとんどのパガーニ車はその生涯の大半を、他の逸品とともにエアコンの効いたガレージで過ごす。しかし例外もある。ファクトリーでは、最近10万kmの大台を突破した「ウライア ロードスター」のヨーロッパの顧客の話を誇らしげに聞かされた。そのとき受けるはずだった点検は、その名誉を称えて無料となったとのこと。

アルベルトは「パガーニ ユートピア」のステアリングを握り、およそ5万kmを走破した。開発はレーストラックで始まり、公道へと移された。注目すべきは、オラシオ パガーニが変更やカスタマイズのたびに相談を受けることだ。彼は常に、ニューモデルを運転する最初で最後の人物なのだ、とアルベルトは説明する。

70％の顧客がマニュアルギアボックスを選択！パガーニがドッグレッグ式の7速マニュアルギアボックスを選んだ理由を尋ねると、「ドライビングプレジャー」「軽量化」「アナログなドライビング体験」を実現するためだという。念のため、「ユートピア」にはエクストラック製のシーケンシャル7速ギアボックスも用意されていることをお伝えしておこう。だが、約30人の顧客がマニュアルギアボックスを選択している。

320万ユーロ（約5億4400万円）のパガーニでファーストドライブアウトストラーダを出てトスカーナ方面へ。目的地はラティコーザ峠（Passo della Raticosa）。バイク乗りに特に人気のある峠で、4年前にも「ウアイラ ロードスターBC」で走ったことがある。到着するとすぐに、アルベルトが「スポーツ」モードに切り替えるよう促してきた。これはステアリングホイールのロータリーコントロールで行う。

美しいがほとんど読み取れないアナログ計器の間にある小さなデジタル表示のインジケーターが赤に変わる。スロットルレスポンスは明らかにダイレクトになり、ダンパーは硬くなる。パフォーマンスに関しては何も変わらない。

V12ツインターボは864馬力を発揮パフォーマンスといえば、ユートピアの目玉はメルセデスAMGがイタリアのために開発したパガーニ製V12エンジンだ。これは2019年に「ウライア ロードスターBC」でデビューしたV12ツインターボだ。「ロードスターBC」の802馬力、「ウアイラ コーダルンガ」の840馬力に代わり、排気量5980ccのV12ツインターボは、「ユートピア」で864馬力を発揮する。最大トルク1,100Nmは後輪に伝わる。重い全輪駆動はパガーニに必要ない。

メルセデスAMGが開発した6.0リッターV12ツインターボは、最高出力864馬力、最大トルク1100Nmを発生する。また、ハイブリッドドライブは本格的なオプションではなかった。インタビューの中でオラシオ パガーニは、AMGは当初、システム出力1,000馬力のハイブリッドを提案していたと説明する。しかし、それは「ユートピア」が少なくとも400kg重くなることを意味していた。パガーニにとっては考えられないことだ。結局のところ、顧客は軽くて運転しやすい車を求めているのだから。

「ユートピア」は、864馬力のV12エンジンを搭載していながら、わずか1,280kgの乾燥重量に収めていることがキモなのだ。ハイブリッド？ハイブリッド？

低重量が鍵その結果、私が長い間味わったことのないドライビングエクスペリエンスがもたらされた。高速道路を降りるとすぐに、車重の軽さを実感できる。モノコックにはカーボチタニウムやカーボトライアックスといったハイテク素材が使用され、ねじり剛性は10.5％向上しているという。ユートピアの車重は1,400kg強。

ユートピアのファインチューニングは、時に凸凹のあるラティコーザ峠の道でも明らかだ。ステアリングは非常にダイレクトだが鋭すぎず、アダプティブダンパーはスポーティだが、常に十分なサスペンショントラベルを確保している。フロントアクスルに410mm、リアアクスルには390mmの巨大なディスクを備えたカーボンセラミックブレーキは、文句のつけようがない。

一方、V12ツインターボはフィネスとは無縁だ。自然吸気エンジンの熱烈なファンである私でさえ、ミヒャエル キューブラー（パガーニのすべてのV12エンジンを担当）が組み上げたこの12気筒エンジンが、エンジニアリングの印象的な作品であることを認めざるを得ない。あえてアクセルペダルを踏み込めば、2基のターボチャージャーが2800rpmから容赦なく1,100Nmを後輪に全開させる前に、ほんの一瞬のためらいを感じるだろう。その後の展開はまさに残酷だ。高回転域ではけたたましい悲鳴に変わるヒスノイズを伴って、「ユートピア」は力強く加速する。一瞬たりとも電動ブーストを見逃すことはない。

完璧な芸術作品：光あふれるコックピットは、素材の選択と出来栄えにおいて他の追随を許さない。フルパワーは2800rpmから5900rpmの間で発揮され、レブリミッターは6700rpmに潜んでいる。「ユートピア」をリミッターに叩き込む恐怖は常につきまとうが、それはパワーがほぼ一晩で発揮されるという事実によるもので、ドライバーである私は目を覚ましていなければならない。ギアチェンジのたびに集中力と正確さが要求される。開いたシフトゲートはセンターコンソールから彫刻のように美しく突き出ているが、ギアは非常に接近している。

ギアチェンジには集中力が必要特に3速から4速にギアチェンジするときは、ミスをしないようにいつも下を向いてしまう。でも実際は、ギアを変えるたびに安全で速くなるんだ。正直なところ、この集中力、ドライバーである自分の感覚が研ぎ澄まされるという感覚こそが、私にとってドライビングを楽しいものにしているのだ。

気になることもあるか？そうだね！私個人の好みからすると、シートは快適でもスポーティでもない。「スポーツパッケージ」はこれを改善するためのもので、セミスリックタイヤ、エアロインサート付きホイール、特別にコーティングされたチタン製エグゾーストシステム、インテリアのカーボチタン製パーツ、新しいフルバケットシートで構成されている。この新しいパッケージの価格は、およそ275,000ユーロ（約4,730万円）である。ただし、パーツは個別に注文することもできる。

もうひとつの批判点は、トラクションコントロールのチューニングで、場合によってはかなりのパワーを奪ってしまう。もちろん安全が第一だが、もう少し繊細に介入してほしい。批判すべき点はそれだけだ。

ドライバーは完全にコントロールできる走ってみてはっきりしたこと：「パガーニ ユートピア」は万人向けのクルマではない。ドライバーとしては、このクルマがミスを許してくれないことを理解し、体験に参加しなければならない。シフトアップが遅すぎればV12がリミッターにぶつかり、シフトダウンが早すぎればエンジンがオーバーレブする。ドライバーである私が絶対的なコントロール権を握っているのだ。

ドライビングプレジャーは10点満点中10点！特に「レース」モードに切り替えたとき。スロットルレスポンスはさらにダイレクトになり、トラクションコントロールは極端な緊急時にのみ介入する。エラーの余地？事実上ゼロだ！

「ユートピア」は、トスカーナのワインディングロードでも違和感がない。ブレーキを踏み、シフトダウンし（自動中間スロットル付き）、カーブを曲がって敏感に加速し、轟音とともにシフトアップし、ブレーキを踏んでまた同じことを繰り返す。気をつけないと、自分自身を熱狂させることになる！

ユートピアは「ウェット」モードではおとなしい一日の終わりに、4種類の走行モードの最後の1つを試す楽しみもある。大雨のときは「ウェット」モードに切り替える。アルベルトに加速レーンでアクセルを全開にするように言われ、私はさらに驚いた。本当にいいのかと尋ね、彼の指示に従った。ホイールスピンこそないものの、明らかにパワーが落ちた「ユートピア」は、激しい雨の中でも穏やかに加速していく。アルベルトはニヤニヤしながら、この走行モードでは最大400Nmしか使えないと説明してくれた。つまり、「パガーニ ユートピア」は万人向けのクルマなのだ！

結論：いうまでもなく「パガーニ ユートピア」は特別なクルマだ。そのデザイン、出来映え、独自性は他の追随を許さない。しかし、その体験はさらに素晴らしい。「ユートピア」は現代のクルマではなく、2000年代初頭のアナログなスーパースポーツカーのように感じられる。そのドライビングエクスペリエンスは、フィルターがかかっておらず、感情移入しやすく、非常にエモーショナルだ。アナログのドライビングプレジャー」というミッションは、十二分に成功している！

フォトギャラリー: パガーニ ユートピア

Text and photo: Jan Götze

Comments

[エガちゃんねらー]

以前のモデルはハミルトンに
ハンドリングは良くない、てか悪い
と言われてたが、これはどうなんやろ？

[pyo********]

パガーニはアップライト一つまでデザイン重視して作ってるのが凄い。