20年以上経って、魅力倍増!?──ランボルギーニ・ムルシエラゴ試乗記

極上のランボルギーニ「ムルシエラゴ」に、小川フミオがイタリアで乗った！

いつの時代も“ハイパフォーマンスカー”

ランボルギーニの傑作として名高いムルシエラゴ。650psの12気筒エンジン搭載で限定50台だけ販売されたロードスターLP650-4に、2024年11月、イタリア・サンタガタで試乗。性能とクオリティの高さに改めて感心させられた。

ムルシエラゴは、2001年に発表されたスーパースポーツだ。フォルクスワーゲングループに入ったランボルギーニにとって初のモデルだが、基本的にはピュアなランボルギーニである。

角断面の鋼管スペースフレームシャシーを森、自社開発の12気筒エンジンを搭載。当初は「ディアブロ」の6.0リッターを拡大した6.2リッターの排気量だった。2006年には6.5リッターのLP640へと発展。並行して、2004年にロードスターが追加された。

今回乗ったムルシエラゴ・ロードスターLP650-4は2009年に発売された。10psパワーアップして、静止状態から100km/hまでの加速タイムは、当時としては驚異的ともいえる3.4秒。最高速は330km/hとされた。

素敵なのは、ソフトトップ化しても崩れない、いわゆる”フライングバットレス“をもったオープンボディのデザイン。それに「グリージョ・テレスト」というグレイをメインに、フロントスポイラーとサイドシル、それにインテリアの一部にオレンジを挿し色として使っているカラースキームにも心躍らされる。

私がこのクルマに乗ったのは、ランボルギーニ本社近辺。小さな街を抜ける丘へと向かう道で、交通量はかなり少ない。650CV（478kW）のパワーのすさまじさは、アクセルペダルを強めに踏み込んでみるだけで、一瞬でわかる。

もうひとつ、私がシビれたのは、ステアリングフィール。操舵力はあえて（かなり）重め。乗り出して最初の小さなカーブで、外にふくらみそうになった。かつてBMW「3.0CSi」を運転したとき以来の経験で、ちょっと焦った。

そのあとはすぐ慣れて、やや早めのタイミングで肩を入れるようにステアリングホイールを回すと、ノーズは気持ちよく内側を向いていく。重いけれど、ダイレクト。6000rpmで660Nmというトルクの設定も、よく回るエンジンのフィールとうまく協調していて、クルマに乗せられているのでなく、あくまで自分がドライブしているという実感をもたらしてくれる。

もうひとつ感心したのは、高い剛性だ。頭上は薄いソフトトップがかかっているだけのオープンボディだけれど、どんな道であろうとも、ミシリともしない。

マニュアルモードでギヤを選択し、最高出力が発生する8000rpmとはいかないまでも6000rpmあたりまで引っ張って走ってみたときは、至上の幸福感。このムルシエラゴのようなクルマが、今日の名声の基盤になっているのだと、あらためてわかった気がした。

実際、ムルシエラゴ・ロードスターLP650-4に乗るチャンスをランボルギーニが提供してくれたのは、同社の“今”を広く見せてくれるメディア向けイベント「Behind The Scenes」の一環だった。

リサイクルした炭素樹脂を使うサステナビリティ活動や、歴史的なランボルギーニ車のレストアなどを行うポロ・ストリコの活動などと並んで、ランボルギーニ車のドライビングエクスペリエンスが盛り込まれていた。

「パワートレインの変更や、環境技術の大々的適用など、今後新しい技術が入ってきても、ランボルギーニの本質はずっと“ハイパフォーマンスカー”であり、それは過去も将来もおなじです」

コミュニケーションディレクターを務めるティム・ブラーボが言うとおり、デザイン、フィーリングなど多方面にわたるランボルギーニの魅力の背景を、ムルシエラゴ・ロードスターの試乗によって、理解することができたのだった。

文・小川フミオ　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[mar********]

ネタの様なスーパーカーの時代は楽しかったな。
2000年前半期はランボもフェラーリもポルシェもアストンもマセラティもチープだったよ。
安かったし乗ってナンボで同好会のツーリングなんて走行距離も気にせずブンブン走ってましたね。
今はお金の価値もクルマの価値も変わってしまいました。

[mwa********]

今のスーパーカーはMTが無くなって魅力減って鱒
☆〜（ゝ。∂）