今年は1996年に登場したモデルたちが対象! 25年ルール対象車2021

　アメリカの法規を満たさないクルマの輸出が可能になる、俗にいう「25年ルール」の影響もあり、1990年代の日本車が高騰して久しい。

　今年、2021年から25年ルールに適合し、中古車が値上がりしそうな1996年登場の日本車を紹介しよう。

　エポックメイキングなスポーツモデルが豊作だったのがこの年だった!

※本稿は2021年4月のものです
文／永田恵一　写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』 2021年5月26日号

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■スバル 2代目レガシィツーリングワゴンGT-B&レガシィセダンRS（1996年8月登場）

　4代目モデルまでのレガシィ人気を決定的にしたのが、2代目モデルのビッグマイナーチェンジモデルである。この時は見た目こそそれほど変わらなかったが、2Lターボ系はMTが280ps、ATも260psにパワーアップされ、前者は日本車初の「2Lで280ps」を実現。

　また、ツーリングワゴン、セダン各々のトップグレードとなるGT-BとRSはビルシュタイン製ダンパーを装着したことでも話題になった（全長4680×全幅1695×全高1490mm、ホイールベース2630mm、280ps/34.5kgm、GT-B5MT）。

レガシィツーリングワゴンGT-B…2代目レガシィのチーフデザイナーはかつてベンツに在籍していたオリビエ･ブーレイ氏が務めた。GT系のステアリングはモモ製で、ラゲッジの使い勝手も素晴らしかった

レガシィセダンRS…2代目モデルまでレガシィはツーリングワゴンの存在感があまりにも大きかったこともあり、セダンはいいクルマだったのに目立たなかった

　GT-BとRSの1996年式の中古車は原稿執筆時点でATのGT-Bが1台流通しており、27万円だ。

　ビッグマイナーチェンジ後のGT-BとRS全体だと各々15台と8台が流通しており、前者のボリュームゾーンは30万～50万円だが、コンディションのいいクルマは100万円を超え、相場は希少性のせいかRSのほうが高い傾向だ。

●編集部コメント…2Lターボでリッター140psを国産で初めて達成しただけで価値ある1台。

■三菱 ランサーエボリューションIV（1996年10月登場）

　ランサーエボリューション（以下ランエボ）は1996年登場のIVで、第2世代のボディに移行した。ランエボIVの大きな特徴はボディが変わったことに加え、一般ユース向けのGSRのリアデフが旋回性能を高めるAYC（アクティブヨーコントロール）となった点だ。

　また、直4、2Lターボエンジンも前述したビッグマイナーチェンジ後のレガシィに続く2Lで280psに到達した（全長4330×全幅1690×全高1415mm、ホイールベース2510mm、280ps/36.0kgm、GSR）。

ランエボIVまでは5ナンバー幅だったこともあり、威圧感はほどほどだ

大きなリアスポイラーを持つスポーツモデルが多かった時代だけに、ランエボIVのリアスポイラーもそれなりの大きさだった。ブレーキキャリパーは片押しタイプだ

　ランエボIVは一発のラップタイムこそ速かったものの、スポーツ走行に使うとエンジンのクーリングやAYCのトラブルなど、持久力に欠けるところも否めなかった。その意味では未完の大器ともいえ、V以降のランエボが日本最速車に仲間入りするプロローグのようなモデルだったともいえるかもしれない。

　1996年式の中古車は原稿執筆時点で4台が流通しており、価格は178万～約300 万円とやはり高い。なお、ランエボIVは1997年式もあるが、中古車価格はコンディション次第という印象で、年式による差はあまりない。

●編集部コメント…2Lターボで280ps達成も偉大だが、ランエボ歴代最後の5ナンバー車なことに刮目。

■スバル 初代インプレッサWRX STiバージョンIII（1996年9月登場）

　ランエボIVの登場に呼応するように、インプレッサWRX STiもこの年バージョンIIIに移行した（全長4340×全幅1690×全高1405mm、ホイールベース2520mm、280ps/35.0kgm）。

　バージョンIIIは見た目こそバージョンIIからそれほど変わっていないが、前述のビッグマイナーチェンジされた2代目レガシィ同様にエンジンは280psにパワーアップされたのをはじめ（こちらは2代目レガシィのシーケンシャルツインターボに対し、シングルターボ）、フロントブレーキキャリパーの対向4ピストン化、トランスミッションの強化、競技ベースのRAではインタークーラースプレーにオートモードが加わるなどし、戦闘力を高めた。

この時に加わったクーペのタイプRは1997年からのWRカーのベースとなった

競技ベースとなるRAは空気を取り入れるルーフベンチレーションを装着している

　なお、このあとランエボがVでワイドボディ化やブレンボブレーキの採用などにより劇的に戦闘力を高めたこともあり、初代インプレッサWRX STiも改良を重ねたものの、基本設計の古さもあり、速さではランエボに見劣りするようになった。

　という意味ではバージョンIIIは初代インプレッサWRX STiの頂点となる存在ともいえるかもしれない。

　1996年式というよりバージョンIIIの中古車は原稿執筆時点で1台しか流通しておらず（走行5万5000kmということもあり、1997年式で268万円）、1996年式のバージョンIIIはもう輸出されてしまったのかもしれない。

　バージョンIV以降の価格は70万～480万円と幅広く、コンディション次第という印象だ。なお、バージョンIIIと同時に加わった2ドアのタイプRの中古車は348万円からと、やはり高い。

●編集部コメント…低速トルクの薄さが目立ったが、その分高回転域のパンチ力はエボIVより上でした。

■三菱 8代目ギャラン&レグナムVR-4（1996年9月登場）

　8代目ギャランは量産車では世界初となる直噴GDIエンジンを搭載したことが大きな話題となったモデルで、レグナムはレガシィツーリングワゴンに対抗するべく、この時に加わった8代目ギャランのステーションワゴンである（全長4710×全幅1740×全高1450mm、ホイールベース2635mm、280ps/37.0kgm、レグナムVR-4）。

　8代目ギャラン&レグナムのトップグレードとなったのがVR-4だ。

　V6の2.5Lツインターボを搭載したこのVR-4もハイテク満載というのは歴代VR-4と同様で、リアデフはランエボIVで登場したAYCだったし、AT車には当時ほとんど普及していなかった横滑り防止装置ASCを搭載するなどしていた。

三菱 8代目ギャランVR-4…ギャランは7代目モデルから3ナンバー幅だ

レグナムVR-4…V6、2.5Lターボは当時のレガシィに対する大きなアドバンテージだったが、やはりレガシィの牙城は厚かった

　ただ、レガシィを上回るスペックを持っていたギャラン&レグナムVR-4だったが、ブランド力などが原因だったのか、レガシィに及ばなかったのも事実だ。

　中古車は原稿執筆時点ではどちらも1996年式は流通しておらず、価格は5台流通していたギャランが48万～198万円、6台流通していたレグナムが50万～179万円と、それほど変わらず、MT車のほうが高い傾向だ。

●編集部コメント…ランエボIVに隠れがちだったが、VR-4の戦闘力はFRのチェイサーツアラーVをも凌駕していたかも。上質感も兼ね備えていいクルマでした。

■トヨタ 8代目マークII&6代目チェイサー ツアラーV（1996年9月登場）

　100系のマークII 3兄弟はプラットフォームこそ先代の90系と共通だったが、中核となるマークII、スポーティなチェイサー、セダンらしいクレスタという3兄弟の棲み分けがより進められたモデルだった（チェイサーツアラーV=全長4715×全幅1755×全高1400mm、ホイールベース2730mm、280ps/38.5kgm）。

　90系からツアラーというグレード名になったスポーツモデルは、100系（クレスタはルラーン）では2.5L直6のNAとターボだった90系に対し、2.5L NAも加わった。

　特にツアラー系のトップモデルとなるツアラーVは、エンジンがツインターボからシングルターボ+VVT-i（可変バルブタイミング機構）となり、高回転域でのパンチは薄れた代わりに低中回転域のトルクが太く扱いやすい性格となった。また、ツアラーVは90系同様に5速MTも設定されたこともあり、ドリフトのベース車などとしていまだに大人気だ。

6代目チェイサーツアラーV前期型。100系チェイサーの前期と後期の違いはテールランプの中身など、細部がほとんどだ

　1996年式の中古車は原稿執筆時点でマークIIが6台流通しており、AT（3台）が140万～185万円、ATからの換装を含むMT（3台）が280万～360万円、チェイサーはコンディションの差もあるが、マークIIより若干高い傾向だ。なお、2.5Lターボを搭載したクレスタのルラーンGにはMT設定がなかったが、MT換装車が2台流通しており、230万円と250万円だった。

　いずれにしても100系ツアラーV、特にMT車はすでに手が出にくいクルマになっているが、25年ルールによりさらに中古車価格が上がるのは間違いなさそうだ。

8代目マークIIツアラーV…エクステリアの前期と後期の違いはフロントマスクのシャープさやテールランプの形状など、チェイサーよりマークIIのほうが大きい。ツアラーVの純正MT+サンルーフは中古車市場では以前から宝物のような存在だ

●編集部コメント…とにかく1JZ-GTEエンジンは音がよかった。さすがはヤマハ製！ チェイサーだけオーバーハングが短いのも渋い。

■ホンダ 5代目プレリュード（1996年11月登場）

　5代目プレリュードは落ち着いたスタイルを持つなど、ミドルクラスのクーペとして珍しく大人をターゲットにしたモデル（全長4520×全幅1750×全高1315mm、ホイールベース2585mm、220ps/22.5kgm、SiRタイプS）で、技術的には三菱のAYC同様の左右駆動力配分機構であるATTSをトップグレードのタイプSに搭載したことが話題となった。

　1996年式の中古車は原稿執筆時点で4台が流通しており、3台あったSiRはATだったこともあり58万～72万円と比較的安いが、1台あったタイプSは専用チューンされた220psエンジンを搭載するMT車ということもあり、118万円だ。

乗るといいクルマだった5代目プレリュードだったが、このモデルを最後にインテグラと統合されることになる

　なお、1997年式以降のプレリュードもAT車は最高額で100万円と比較的安いが、MT車は希少かつVTECエンジンを濃厚に味わえるという魅力もあり、90万～236万円と年式を考えると高い。

●編集部コメント…個人的にはあの縦目が4代目よりマイナスポイント。

■トヨタ 5代目スターレットグランツァV（1996年1月登場）

　5代目スターレットはプラットフォームこそ先代の4代目モデルと共通だったが、コンパクトカーながらABS、衝突安全ボディGOA、エアバッグ、シートベルトプリテンショナーを標準装備とするなど、安全性の向上に注力したモデルだった（全長3790×全幅1625×全高1400mm、ホイールベース2300mm、135ps/16.0kgm、グランツァV）。

　4代目モデルではGTだった1.3Lターボ車も、5代目スターレットではグランツァVに名前を変えて継続された。グランツァVはGOAボディなどによる重量増もあり、4代目モデルのGTと速さだけを比べると微妙なところもあったが、GOAボディによるボディ剛性向上のおかげもあり、クルマとしての質は格段に向上した。

　1996年式のグランツァＶの中古車は原稿執筆時点で4台が流通しており、価格は35万～129万円（すべてMT車）と、コンディション次第という印象だ。また、グランツァVの中古車はAT車がほとんどなく、価格は年式よりコンディション次第というのも全体的な傾向だ。

スターレットはこの頃から硬直化も否めず、この点も理由に1999年登場の初代ヴィッツを後継車に絶版となった

●編集部コメント…GRヤリスのご先祖的存在。ぜんぜん安かったけどね！

■日産 初代ステージア（1996年10月登場）

　初代ステージアは7代目ローレル、9代目スカイラインの兄弟車となるラージステーションワゴンである（全長4800×全幅1755×全高1405mm、ホイールベース2720mm、235ps/28.0kgm、2.5LターボRS-FOUR V）。

　当時ドン底だった日産においては、よくまとまったモデルだったこともあり、販売は堅調だった。搭載されたエンジンはすべて直6の2Lと2.5LのNA、2.5Lターボで、前期型の2.5Lターボはパンチに欠けた。

初代ステージアのドアは4代目までのレガシィ同様のサッシュレスだ

　しかし、1998年のマイナーチェンジで全直６6エンジンがこの頃登場した10代目スカイラインに搭載されたネオストレート6に移行し、特に2.5Lターボは280psにパワーアップされ、日産車らしいスポーツ性を得た。

　初代ステージアの中古車は原稿執筆時点では1996年式を含む前期型はほとんど流通しておらず、1台見つかった1997年式の2.5L 4WDターボが85万円だった。なお、後期型はNAなら50万円以下もあるが、ターボのMT車になると110万～300万円だ。

●編集部コメント…ベストカーの社有車にも使われた初代ステージア。当時の国産ワゴンでは高級感が図抜けてましたな。

【番外コラム】来年 2022年になるクルマたち

●260RSは来年対象へ

　冒頭で取り上げた初代ステージアにはR33型スカイラインGT-Rのパワートレーンを移植した260RSもあり、中古車はほとんど流通していないため、今後の値上がりは確実だ。

日産 初代ステージア 260RS

●初代シビックタイプRは来年から対象へ

　シビックにも6代目モデルから加わったタイプRは動力性能こそ1.6Lの限界を感じるところもあるが、特にウェットでの素晴らしいコントロール性を持つなど、初代NSX-R以来のタイプRらしさを備える楽しいクルマだった。

　中古車は原稿執筆時点で11台あった1997年式ですでに150万～330万円と高騰しており、来年以降さらに値上がりすることは確実だろう。

ホンダ 初代シビックタイプR

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Comments

日本だと税率UPの影響も受けて廃車の道を辿るのみ。
クラシックスポーツカーが愛される国アメリカで、日本車が息を吹き返すのであればドンドン輸出すべきだ。

バブルが終わった時代とはいえ、自分が社会人となりそれなりの給料を貰いクルマ選びに迷った事を思い出されます。