腕を磨くならコレに乗れ!? 車の動きを学べるコスパ抜群車 4選

　筆者が初めて購入したクルマは、軽自動車のホンダ Z（1973年製）。2気筒360cc36psというオートバイのようなエンジンに、ヒューランドパターン（左手前が1速）の5速MTをドッキングさせた「GSS」というグレードだった。

　エンジンはトップエンド9000rpm。パワーはないけれど、この5速MTを頻繁にシフトして高回転域を維持することで、それなりによく走ったものです。

　Z「GSS」は、サスペンションもかなり硬く、タイヤをセミレーシング（ダンロップG5）に交換してもそのまま問題なくコーナーを攻められた。足かけ4年は乗ったと思います。

　筆者はこのクルマのおかげでシフトワークを覚え、ヒール＆トゥもダブルクラッチも習得した。このクルマはFFでしたがそれなりにタックインもした。

　で、周りの仲間に目を向ければカローラレビン（TE27）やスターレット、サニーGX5（B110）やフロンテクーペなど、まぁレビンやGX5はそれなりに高かったけれどリーズナブルでコスパに優れたモデルがたくさんあったのです。こういったクルマで当時の若者はドライビング技術を磨いていました。

　そこで、今の時代にあの頃のようなコスパに優れた若者の手が届く運転訓練機と呼べる国産車はあるのか？ということについて触れてみようと。勝手に5台選んでみた。

　ここではこれまでのようにハンドリングなどの評価をするのではなく、そのクルマに乗ってナニを学べるのか？ について記します。

　ただし、選考基準は「操舵特性が素直で運転を学ぶのにピッタリであること」、「コストパフォーマンスに優れ、若者にも手が届く価格であること」の2点だ。

文／松田秀士　写真／SUBARU、TOYOTA、NISSAN、編集部

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マツダ ロードスター

ロードスター（全長3915×全幅1735×全高1235mm／車体価格:260万1500円～）

　サスペンションの動きを感じ取り、そしてその動きをコントロールする技を習得するのにピッタリのモデル。ロードスターは走りに徹したモデルなんだね。

　理由は前後ダブルウィッシュボーン式サスペンション。リアはマルチリンク式だが、これはダブルウィッシュボーン式の進化系なので同じ。

　Wウィッシュボーン式は応力への剛性もさることながら、ロール軸の動きを前後でデザインすることができる。つまりコーナリングでのロール速度が予測しやすい。

　さらに、ステアリング・タイロッドが前引きなのでフロントタイヤのトー変化が安定方向に変化する。他にもエンジン縦置きなので前後重量バランスが良い。

　MTならばトランスミッションにダイレクトな位置からシフトノブが生えていて、肩関節を固めながらも肘、手首、指を柔軟に動かしての正確なシフトワークを学べる。

　ま、とにかく走りを学ぶには全てにおいて打ってつけの素材。是非このクルマに乗ってマスターしてほしいのは、最初にも述べたサスペンションの動き。

　ブレーキング時のノーズダイブは前後のピッチセンターが最適化されているから、そのストローク量を正確に感じ取れる。ブレーキの踏力で変えられるでしょ。

　コーナーでステアリングを切り込むとフロントがロールし、次いでリアがロールする。ステアリングを切り込む速度でその伝播（フロント→リヤ）速度をコントロールできる。

　そして、ロールとは外輪側サスペンションがバンプするだけではなく、内輪側サスペンションがリバンプ（伸び上がる）することであることを感じ取れるようにする。とにかくロードスターには運転上達のすべてが詰まってます。

スバル インプレッサスポーツSTI Sport

インプレッサスポーツSTI Sport（全長4460 mm×全幅1775×全高1480mm／車体価格:270万6000円～）

　MTモデルはなくすべてCVTであることは残念だが、それゆえ2ペダル。左足ブレーキを練習するのには絶好。

　AT車なら2ペダルなのでどのクルマでも練習に向いているが、特にSTI Sportがなぜ向いているのか？ というと、スバル車はすべてエンジン縦置き。

　水平対向ゆえ低重心なのはもちろんだが、エンジン縦置きレイアウトだと非常に重量のあるトランスミッションがエンジンの後ろにマウントされる。

　つまり前後車軸の中心近くに搭載されることになるので、前後重量配分がバランスするのだ。

　これがFF車だと横置きエンジンの隣にトランスミッションがマウントされるから、フロント荷重がリアに比べて極端に大きくなる。つまりSTI Sportはブレーキング時にリアの荷重抜けが少ないわけで、ブレーキングでの前後荷重コントロールを習得するのに適している。

　特に左足では最初のうち、右足ほど繊細にコントロールできないから、踏み過ぎによるノーズダイブに委縮しがち。上手くなればフロントヘビーなFFでシビアなコントロール習得も良いのだけれど、ブレーキングとはしっかり踏み込めることがまず重要。

　サーキットでのブレーキングの基本は強く短く。理由は踏んでない時間を増やせるから。踏んでない時間に冷却することができるのだ。

　STI SportにはAWDではなくFFがラインアップされている。FFがお勧め。理由は20万円強安いから。中古車になればこの差はさらに大きくなる予感がありますね。

トヨタ86／スバルBRZ（中古車）

86／BRZ（全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm）中古車平均価格／211万円（86）、196万円（BRZ）

　中古車といえどもまだまだそれなりの価格がするね。ただ初期型は86とBRZではサスペンションやハンドリングの設定が異なる。初心者にはBRZを勧めるが、ハンドリングを学ぶには86だ。

　理由は86の初期型は簡単にリアがグリップを失う。でも、そのシビアな特性を五感でしっかり感じ取り、ステアリング操作の何がいけないのか？ ブレーキングの何が間違っているのか？ この2つの操作のコラボによってどのような状況だとABSを作動させてしまうのか？

　このようなことが学べる。初期型安いだろうしイイネ。ただスタビリティコントロールは絶対にオフにしないこと。

日産 マーチNISMO S

マーチNISMO S（全長3870×全幅1690×全高1495mm／車体価格:187万6600円～）

　それほどボディ剛性が高いとは感じないのだが、このクルマに乗るとボディ剛性がしっかりしているクルマほど限界を超えた時の操縦性がシビアだと実感。マーチNISMO Sはサスペンションとタイヤの限界を超えてもその先にまだノリシロがある。

　これはボディがちょうど良い、ある意味ドロースティフナーのような粘り系ボディだと想像する。実にちょうど良いバランスのクルマだ。

　では何を学ぶのか？　コンパクトであること、身の丈サイズ。パワーもそこそこ。アクセル、ブレーキ、ステアリングそれぞれの操作の過激度を知る絶好の教科書。

　つまり限界超えのノリシロがあるから許容レベルが高い。これ以上はダメですよ、というのをしっかり学べる。一般道で試してほしくないことはいうまでもありません。

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Comments

軽トラだな！

86で上手い奴見た事ないな。自慢げにセンター割るなよトヨタ乗り。