第３世代クラウンはグローバルに通用する安全性能を追求した【16代目誕生記念特別企画：クラウンはじめて物語Vol.03＜RS5#型／MS5#型＞】

16代目クラウンの誕生を機に、各世代のカリスマ性を彩ってきた「はじめて」をあらためて紐解く特別連載企画。第3回は、1967年に誕生した第3世代「MS5#型」をご紹介しよう。開発テーマは「ゆとりある高速長距離セダン」。安全設計でも国産初の本格派へと成長していた。（Motor Magazine Mook 「TOYOTA CROWN 13th」より）

第3世代クラウンは ── 「ゆとりある高速長距離セダン」を目指していた
1967年（昭和42年）9月、クラウンは満を持してモデルチェンジを実施。「ゆとりある高速長距離セダン」をテーマに開発された。

3代目はそのために、国際商品として通用する高品質と優れた安全性能を盛り込み、新グレード「オーナーデラックス」を設定するなど、オーナーカーとしての色彩も強めている。キャッチフレーズは、『白いクラウン』だった。

エクステリアはストレート基調のソリッドなデザインだ。2代目より重厚なスタイリングで、パネルは彫りが深い。フロントマスクやサイドビューにも高貴さと落ち着きが感じられる。

インテリアも洗練されたデザインだ。深いコーンのなかにメーターを置き、安全対策も徹底した。アメリカで施行されている自動車安全基準20項目のうち19項目を満たし、ヘッドレストの採用など、トヨタ独自の安全対策を16項目も追加している。

シャシ面での革新ポイントは、ペリメーターフレームの採用だ。このフレームはボディ・サイドメンバーの内側を通るためにフロア面が低く（40mm）、フレーム断面が大きいため剛性が高いので、衝突時の安全性が高く、またルームスペースが広く取れるなどの利点を持つ。さらにボディを16個のラバーマウンティングを介してフレームに架装することで、振動／騒音低減性能を向上させている。

エンジンは、スーパーデラックス＝M-D型（110ps）、デラックス＝M型（105ps）、クラウンS＝M-B型（125ps）、オーナーデラックス＝M-C型（100ps）、スタンダード＝M-C型と5R型（93ps）。合計６タイプを設定している。

パワートレーンとともにハンドリング機構も改良
新設の5R型は、これまでの3R型OHV直列4気筒エンジンのストロークを4mm伸ばして、2000ccに排気量アップし、燃焼室、吸／排マニホールドに改良を加えた。

SOHC直列6気筒のM型エンジンも改良を受けている。インテーク・マニホールド形状変更、完全密閉型ラジエータの採用、エンジン・マウンティングの改良、キャブレターにダッシュポットの取り付けなど、メンテナンス・フリー、振動・騒音面でのファイン・チューニングを受けている。M-D型エンジンも2バレル・キャブレターを2連装し、ポテンシャルアップを図った。

フロント・サスペンションには、これまでのウイッシュボーン式にテンション・ロッドを新設して、剛性面を一段と上げている。メンテナンス・フリー化では、ロアアームにゴムブッシュを採用して無給油化を実現している。

リア・サスペンションは、従来型のRS41型を基本的に踏襲する。機構的には、コイルスプリングを用いたトレーリングアーム式だが、スプリング／ダンパーのマウント位置関係を見直して、乗り心地面の向上を実現させている。

2ブレーキ系では、S、スーパーデラックスの２モデルに、フロント＝オポジット型ディスクブレーキを採用。ブレーキ踏力軽減のハイドロマスター式ブースターとタンデムマスターシリンダーを組み合わす。リアの油圧回路にはプレッシャーコントロール・バルブも新設した。

ステアリング系統も新機軸を打ち出す。国産初の可変ギア比ボール循環式（リサーキュレーティング・ボール）を採用。これは、セクターシャフトの歯を中央は小さく両端は大きくして、直進時にはハンドル操作が鋭く、パーキング時での大舵角時などでは操作が軽くなる特徽がある。ギア比は直進時は20.5、最大切れ角時は23.6の値である。

■トヨペット・クラウン スーパーデラックス　主要諸元
●全長×全幅×全高：4665×1690×1445mm
●ホイールベース：2690mm
●車両重量：1310kg
●エンジン：直6SOHC
●総排気量：1988cc
●最高出力：110ps／5600rpm
●最大トルク：16.0kgm／3600rpm
●トランスミッション：3速MT+OD
●駆動方式：FR
●当時の車両価格（税込）：112万円

2ドアハードトップで、新たなプレステージ性を獲得。豪快な一面も
68年11月にはクラス初の２ドアハードトップも登場する。センターピラーを取り去ったスタイリッシュな2ドアHTで、角型ヘッドランプを採用するなど、パーソナル感覚を前面に押し出した。

このクラウン2ドアHTはいわば、プレステージ・スペシャリティカーの先駆車といえる。エンジンは直列６気筒だけの設定で、シングルキャブ仕様とツインキャブで武装したＳＬが用意された。

69年8月に化粧直しを行ない、グリルとリアコンビランプを立体的な造形にしている。また、Ｍ型エンジンをパワーアップした。2ドアHTにパワーステアリング装備のスーパーデラックスが登場したのもニュースだ。

長いボンネット下に収まったM-D型ストレート6を秘める。愛三製ストロンバーグ型2バレル・キャブレターを2連装し、115ps／5800rpm、16.0kgｍ／3600rpmを絞り出す。トップグレードのSU型キャブ2連装、M-B型125pss仕様を搭載したSLモデルには、データ的には負ける？　が、実際のところ、そのパワーの差を感じることは少ないだろう。

ツインキャブ仕様のSLに試乗してみると、800rpm前後に保たれたアイドリング・スピードは、クラッチ・ミートさえ慎重にやればそのまま1315kgのボディが滑り出していくほどの強力さがある。

ただ、ツイン・キャブレターにしていることで吸入効率は高まっており、アクセレレーションに対するレスポンスではシャープな反応を見せる。

計器盤には、エンジン回転計が備え付けらており、ブリッピングでは軽く6000rpmまで針を跳ね上げる。しかし、無負荷状態でのシャープなレスポンスは、11.0kg／psというパワーウェイト・レシオからなのだろうか、実際の加速／走行性能は、ベースモデルをわずかに上回っているか、という程度のものだった。

サスペンションは前後共にコイル・スプリングを主緩衝材に使った前ウイッシュボーン、後トレーリング式リジッドで、その乗り心地はかなり柔らかいものだが、その割にロール率は少ない。

ハードトップというクラス唯一のスタイル、そして高いパフォーマンスと優れた乗り心地は、純オーナーカーとして、理想に近い姿を見るようだ。（文：宮前良介）

■トヨペット・クラウン ハードトップ スーパーデラックス　主要諸元
●全長×全幅×全高：4610×1690×1420mm
●ホイールベース：2690mm
●車両重量：1315kg
●エンジン：直6SOHC
●総排気量：1988cc
●最高出力：115ps／5800rpm
●最大トルク：16.0kgm／3600rpm
●トランスミッション：4速MT
●駆動方式：FR
●当時の車両価格（税込）：117.3万円

ご当時インプレダイジェスト ── 68年式オーナーデラックス
「オーナーデラックス」は、オーナー・ドライバーにも似合うクラウンを、というコンセプトで、新しく誰生したモデルだ。試乗車はアイボリー・ホワイト（トヨタではユセ・ホワイトという）に彩られた華やかなたたずまいの持ち主。それはまさに、近頃、テレビでのコマーシャルによく登場する『白いクラウン』というやつだ。

試乗車は４速フロアシフトにリクライニング式のセパレート・シートが取り付けられていた。ちなみに標準仕様のオーナーデラックスは88万円。フロアシフトとリクライニング・セパレート・シートを組み合わせると91万円になる。

座り心地の良いセパレート・シートに身を置くと、運転姿勢がずいぶん楽になった。インパネ部のヘッド・ライトやワイパー・スイッチのノブ類は塩化ビニール製。力を加えると柔らかく曲がる。これも安全設計のひとつである。

このクルマに限らず、国産車に安全項目を採り入れるのが大流行の昨今である。その一例に、分離系統式ブレーキがある。片方の油圧にトラブルを発生しても他方の油圧系で制動できるもので、国産車ではまだあまり採用例は少ない。

オートチョークが解除されるのを待って、混雑した東京の雑踏へと出た。Ｔの字にパッドを取り付けたステアリングはアメリカ車のそれを想わせる。細長いホーンボタンがＴ字形のステアリングスポークの先端に組み込まれてある。

ハンドルを切るに従って歯車比の変化するバリアブル・ピッチ・ステアリングの効果は大きいようだ。旧クラウンのステアリングは切り始めこそ軽いものの、切っていくに従い、重くなる傾向が見られた。しかしニュー・クラウンでは、その欠点が完全に改められている。

ブレーキは良い。前輪がツー・リーディング式、後輪がデュオサーボ式のドラム・ブレーキであるが、ちょうど、ディスクブレーキのような感じで、ジワリとよく効いてくれる。試乗中の制動に大幅の信頼感を抱かせてくれるものだ。

フロアシフト４速のシンクロの出来はあまり褒められたものではない。フィーリング自体は悪くないのだが、シフトタッチが重いのだ。もっと軽いタッチを望みたい。

乗り心地も良い。柔らかいスプリングでソフトな感じはアメ車のようだ。コーナリングでは、ロールは大きく現れる。しかし安定性は非常に良い。偏平タイヤの効果が随分あるのだろう。高速走行時の安定性もすこぶる良いものである。そして、走行時車内が静かなのもなによりだ。

0→100km／ｈの発進加速を計測してみた。19.2秒であった。スーパーデラックスは20.3秒だ。これはオーナーデラックスの4速フロア仕様、スーパーデラックスの3速コラム仕様（オーバードライブ付き）による性能差といえよう。

91万円という価格から見れば、オーナーデラックスは確かに、魅力のあるクルマである。（篠崎　博）

■トヨペット・クラウン オーナーデラックス　主要諸元
●全長×全幅×全高：4665×1690×1445mm
●ホイールベース：2690mm
●車両重量：1310kg
●エンジン：直6SOHC
●総排気量：1988cc
●最高出力：105ps／5200rpm
●最大トルク：16.0kgm／3600rpm
●トランスミッション：4速MT
●駆動方式：FR
●当時の車両価格（税込）：91万円

オマケ情報──第3世代クラウンが「走った」時代
■1967年（昭和42年）の出来事
・2月11日、初めての建国記念日
・美濃部亮吉が東京都知事当選
・革新都政始まる
・∃一口ッパ共同体・ＥＣ、成立
・東南アジア諸国連合・ASEAN、結成
・三派全学連による抗議デモ
・第１次、第２次羽田事件
・吉田茂元首相、死去。戦後初の国葬に（10月）
・ひざ上30cm！ モデル・ツイッギー来日
・リカちゃん人形発売
・ユニバーシアード東京大会開催
・中央高速・調布～八王子間、首都高・環状線開通
・国産GTカー、トヨタ2000GT発売

■1968年（昭和43年）の出来事
・米原子力潜水艦空母エンタープライズ、佐世保入港
・北ベトナム軍・解放戦線、テト攻撃開始
・米軍による南ベトナム・ソンミ村虐殺事件発生
・学園闘争盛ん。日大で学生役1万人が12時間の団体交渉
・参院選・全国区で青島幸男、横山ノックら当選
・金嬉老籠城
・三億円事件発生
・霞ヶ関ビル完成
・キング牧師暗殺
・仏で5月革命
・ソ連軍チェコ侵入
・川端康成が、日本人初のノーベル文学賞受賞
・世界初のレトルト食品「ボンカレー」発売
・２座席レーシングカー・トヨタ７発表。

■1969年（昭和44年）の出来事
・お茶の水駅付近の道路を封鎖。神田カルチェラタン。東大・安田講堂、日大文理学部の封鎖解除に機動隊導入
・美濃部都知事、都営ギャンブルを廃止
・東名346.7km全線開通
・原子力船「むつ」進水
・べ平連、新宿駅西口で反戦フォークソング集会
・アポロ11号、人類初の月面着陸成功
・佐藤首相訪米しニクソン大統領と会談
・寺山修司主宰「天井桟敷」が地下劇場をオープン
・金田正一投手400勝達成、この年現役引退
・池袋パルコオープン
・松戸市のすぐやる課が話題に。

■1970年（昭和45年）の出来事
・Expo'70。日本万国博覧会、大阪・千里で開催
・赤軍派、日航よど号ハイジャック事件発生
・国産初の人工衛星「おおすみ」の打ち上げ成功
・植村直己ら日本人初のエベレスト登頂成功
・植村直己、北米マッキンリー登頂五大陸最高峰登頂
・三島由紀夫、市ケ谷の自衛隊に乱入。割腹自殺
・八幡製鉄と富士製鉄の合併。新日本製鐵設立
・K.F.C、すかいらーくの1号店オープン
・『あしたのジョー』放映
・「歩行者天国」実施
・ビートルズ『Let it be』発表。

※編集部註：掲載本文は1967年～1968年のモーターマガジン誌から抜粋しています。技術的表現などは、当時の表記を優先しています。画像の一部（トヨタ博物館所蔵の黒いスーパーデラックス）は、写真：早川俊昭。

[ アルバム : 3代目クラウン回顧録 はオリジナルサイトでご覧ください ]

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しろい　く〜ラウン〜！