【登録車は撤廃、軽自動車は継続中】日本車は馬力自主規制で失ったものも多いが得たものもある!!

　日本のクルマ界においてこれまでさまざまなことが規制されてきたが、クルマ好きにとって印象深いもののひとつに登録車の280馬力規制と軽自動車の64馬力規制がある。

　どちらも厄介なのは、法律などで規定されているわけでなく、メーカーの自主規制というスタンスだったことにある。

　登録車の280馬力規制は現在では存在しないが、軽自動車の64馬力自主規制はいまだに不文律のように存在している。

　馬力規制は日本車、特にスポーツカーの進化、国際的競争力を阻害した、といわれているが本当にそうなのだろうか？　自主規制がなく、馬力が青天井だったら、違う世界が展開されていたのか？　

　そのいっぽうで得たものはないのか？　馬力規制について鈴木直也氏が独自の視点で考察する。

文：鈴木直也／写真：LEXUS、NISSAN、HONDA、SUBARU、SUZUKI、ベストカー編集部

280馬力規制は行政指導という名の強制

　インターネットの発達で、最近はなにか不都合なことがあるとすぐ“炎上”となりがち。

　政府や行政機関の“中の人”はそういう不祥事を嫌うから、21世紀になって政策の決定や実施にずいぶん透明度が増したように思う。

　ところが、ひと昔前はそうでもなかったのです。

　例えば、1989年のZ32型フェアレディZから始まった280馬力自主規制。本来の輸出仕様では300psオーバーとなるスペックを、当時の運輸省が280psに抑える行政指導を行ったとされている。

1989年7月にフルモデルチェンジを受けたフェアレディZは、2960cc、V6DOHCツインターボを搭載し、280ps/39.6kgmのスペックで登場。以後280馬力自主規制となる

　敢えて「とされている」と書いたのは、「行政指導」というのがきちんとしたルールのない、一種の談合みたいなモノだからだ。

　法令にも省令にも明文化された規定は存在しないのに、役人が口頭で「意向」を伝えると、メーカー側が「自主規制」で応じる。

　当時はバブル経済まっ盛りで、自動車業界も浮かれていたことは確かなのだが、だからといって運輸省の一部の役人が「馬力競争はよろしくない」と圧力をかけるのは越権行為。公益を害するというなら、きちんと法令や省令を整備してから規制を実施するのが本筋ですよね。

280馬力規制は日本のスポーツカーの国際的競争力にブレーキをかけた

　さて、まさにバブルの頂点で馬力の上限が決められちゃったわけだが、これによって影響を受けたのは当然ながらスポーツカー／高性能車に属するクルマたちだった。

　前記のZ32フェアレディを皮切りに、R32GT-R、NSX、GTOなど、この時代は高性能スポーツカーが怒涛のごとくデビューした日本車の“ヴィンテージ・エイジ”だが、これらはすべてカタログ280psの横並び。

1990年10月デビューの三菱GTOは2972cc、V6ツインターボを搭載。パワーは280paながら、最大トルクは日本車トップの42.5kgmをマークし、圧巻の加速を誇った

　当時の自動車メディアで仕事をしていたぼくらクルマ好きの立場からするとはなはだ面白くない。

「なんで運輸省の小役人ごときにクルマの進化をスポイルされなきゃいけないんだ？」と、憤懣やるかたない気持ちでしたね。

　しかも、この時代の日本の高性能車ラッシュは欧州勢に大きな刺激を与えていて、たとえばフェラーリは328→348→F355と矢継ぎ早に進化を遂げるし、ポルシェも旧態依然とした930から964→993へと大きく脱皮を果たす。

　これらは日本車に対する危機感が原動力で、惰眠を貪っていた欧州の老舗をビビらせるくらい、この時代の日本のスポーツカーは技術的に最先端を走っていたのに、いちばんいいところでブレーキをかけちゃった。これは、かえすがえすも残念なことだったと言わざるを得ません。

STI、NISMOといったメーカー系ワークスは280馬力規制から除外されていた。写真のインプレッサS201は馬力規制真っ只中の2000年に300ps/36.0kgmでデビュー

高性能スポーツカーは馬力だけで勝負できるほど甘くない

　しかし、「じゃぁ馬力規制がなかったら日本のスポーツカーはその後も大ブレイクしたのか？」と問われると、残念ながらそれはたぶんノーでしょう。

　レーシングカーなら馬力だけで勝負できるが、高価な高性能スポーツカーを売るには馬力だけではまったく不十分。

　それはむしろブランディングやマーケティングの勝負で、馬力自主規制さえなければ日本車が欧州プレミアム車と互角に勝負できるというような安直な話ではない。

　NSXをはじめR34GT-Rやエボ／インプなど少数の硬派なスポーツカーは、馬力とパフォーマンスを武器に一定のファンを獲得したけれど、日本車の守備範囲は頑張ってもそこまで。

ランエボシリーズ、インプレッサシリーズとも本来なら280ps以上出せるポテンシャルはあったが、毎年のようにトルクアップと4WDシステムを進化させてユーザーを魅了

　ポルシェやフェラーリに迫るようなブランドスポーツカーや、ベンツ／BMWが得意とする高性能セダンの領域には、とても当時の日本車が進出する余地はなかったでしょう。

　日本車がいわゆるスーパーカー領域に足を踏み入れるのは、2007年のR35GT-Rまで待たなければならなかったし、レクサスの価格レンジや商品ラインナップがドイツ御三家なみになったのはつい最近のこと。

2007年10月に日産GT-Rは480psでデビュー。その後進化を続け、排気量は3799ccと変わらないが、NISMOは600psをマークするなど超絶進化。写真は2020年モデル

2009年10月に発表されたレクサスLFAは4805cc、V10DOHCを搭載し、560psをマーク。3750万と高額ながら500台があっという間に完売したのはブランドが認知された証

　ぼくも以前は「馬力自主規制が日本のスポーツカーをダメにした」と考えていたクチですが、規制うんぬんよりもブランドを熟成する時間のほうが必要で、パワー競争に邁進できなかったからこそその時間がとれたのは有益だったのではないか、今はそう考えている次第です。

軽自動車の64馬力自主規制は定着

　いっぽう、日本にはもうひとつの馬力自主規制として軽自動車の64psリミットというものがあって、これは280ps規制と違って国内だけで完結するドメスティックな自主規制。こちらの評価も難しいところです。

　きっかけとなったのは2代目アルトに追加されたアルトワークス（ワークスとしては初代）で、550ccながら64psのDOHCターボエンジンを搭載。あまりの過激さに、1987年に軽自動車は最高出力64psの自主規制に踏みきります。

1987年2月にデビューしたアルトワークスの衝撃は強烈だった。550ccながら64psをマークし、車重が610kgだったため2Lクラスのスポーティカーを軽くカモる速さを見せた

　実は、軽自動車は排気量が360ccだった1970年代にも、リッター100ps（つまり36ps）を目指す激しいパワー競争があって、その後遺症に苦しんだ歴史がある。

　軽の馬力を必要以上に上げても喜ぶのは一部マニアだけで、それによって一般ユーザーの軽離れが起きたり軽規格不要論が浮上したりしたのでは元も子もない。業界全体に、そういうトラウマが残っていたんですね。

　そんな共通認識があったから、運輸省も業界団体も「最高出力は64psまで」という自主規制ルールには異存がなく、短期間で馬力競争は終焉。

　普通車の280ps自主規制は2004年に4代目ホンダレジェンドがカタログ馬力300psでデビューして終わったのに、軽は現在もこのルールが存続しています。

2004年10月にホンダレジェンドが300psで登場したことで15年間続いた280馬力自主規制は事実上撤廃された。特別なモデルを除き日本車は闇雲にパワーアップしてはいない

　今の技術をもってすれば、660ccから100ps程度を引き出すのは容易だろうし、最高速度も180km／hくらいなら楽勝に達成できるでしょう。

　しかし、軽自動車の性能をそこまでスケールアップさせたら、価格も普通車なみになるだろうし、スタビリティや安全性に対する要求も増大する。

　そうなると、わざわざ軽の枠の中でクルマを造る意味はどんどん薄れ、「軽規格を廃止して普通車に一本化すべし」という議論が必ず持ち上がってくる。

　軽の馬力自主規制は、そういった「軽規格不要論」が持ち上がらないように配慮した「大人の事情」でもあり、業界自らが望んだ結果ともいるわけです。

　ここ10数年軽自動車の売れ行きはきわめて好調に推移してきたし、ユーザーの関心は馬力よりも燃費。

　現在の軽自動車ユーザーはみなさんはクレバーだから、馬力規制をなくして100psの軽を作っても、そんなにたくさんは売れないでしょう。

　もともと軽自動車は車体寸法やエンジン排気量に独自の枠を決めているのだから、そこに馬力の規制が加わっても大勢に影響なし。

　むしろ、64ps自主規制はもはや軽規格の一部として定着したとみるべきなんじゃないでしょうか。

2015年3月デビューのホンダS660は、64psオーバーで登場するという情報もあったが、結局は64psで登場。パワーを出すのは可能だが、環境性能、燃費性能も無視できない