初代の魂は宿っているのか!? 現役名門車の「初志貫徹度」

　クルマは｢時代を映す鏡｣と言われることがあるくらい世の中の流れなどによって大きな進化や変化を求められる。

　それだけに、フルモデルチェンジの繰り返しにより、コンセプトやボディサイズなどが初代モデルと｢まったく違うようになった｣ということも珍しくない。

　本稿では歴史を持つ名門車といえる現行車を、初代モデルからの初志貫徹度という観点で評価してみたい。

文／永田恵一　写真／編集部、HONDA、TOYOTA、SUBARU、MAZDA、SUZUKI

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シビックタイプR

　初代シビックタイプRは1997年に6代目シビックに追加される形で初代NSX、インテグラに続く第3のタイプRとして登場した。

　3ドアハッチバックだった初代シビックタイプRは、パワーアップに加え、軽量化、サスペンションの強化、ヘリカルLSDの装備によるトラクション(駆動力)の向上により、速さと高いコントロール性を得た。

　それだけでなく、インテリアもMOMOのステアリングやレカロシートなどの採用もあり、気分を高揚させる雰囲気も上々というタイプRらしいモデルだった。

　さらに価格もエアコンなどの快適装備を付けても220万円程度と若者にも買えるものだった点も大きな魅力だった。

　その後、空白期間もあったシビックタイプRは、2017年登場の現行型で5代目モデルとなっている。

現行型シビックタイプR（2017年～／全長4560×全幅1875×全高1435mm）

　シビックタイプRは限定車だった先代型4代目モデル以来、欧州でいうCセグメントという車格自体は初代から共通だが、コンセプトが｢ニュルブルクリンク北コース2L・FF最速車｣に変わったこともあり、エンジンは2Lターボに、ボディタイプやサイズも5ドアハッチバックで全長4560mm×全幅1875mmに拡大されており、初代シビックタイプRとは、もう別のクルマである。

　シビックタイプRは、初志貫徹度という観点では非常に低いが、Cセグメントというジャンルがここ20年で大きく変わったことを考えればやむを得ないと思う。

　むしろ問題なのは初代シビックタイプRにボディサイズや価格が近い現行フィットにスポーツモデルがないことではないだろうか。

ヤリス（ヴィッツ）

　初代ヴィッツは、それまでのスターレットとターセル、コルサ、カローラIIを統合したコンパクトカーとして1999年に登場。

　トヨタのフランス工場で生産される国際戦略車という使命があったこともあり、当時の日本車とは一線を画す雰囲気の明るい内外装を持っており、クラスレスな魅力を備えていた。

　また登場時は１Lの4気筒エンジンのみでスタートしたバリエーションも1.3Lやスポーツモデルの1.5Lが追加されたほか、入門カテゴリーのモータースポーツを支える存在としても貴重な存在だった。

現行型ヤリス（2020年～／全長3940×全幅1695×全高1500mm）

　2019年に車名をヤリスに変えた現行モデルは、ボディサイズこそ全長3940mm×全幅1695mmとヴィッツに比べると全長が300mmほど、全幅も35mm拡大したものの、これでも現在のコンパクトカーでは平均的なサイズ感。

　また、ヤリスは塊感あるスタイルやシャープな走り、驚愕レベルのハイブリッドの燃費の良さ、充実した安全装備など強いインパクトやクラスレスな魅力も感じられ、ヤリスになって、初代ヴィッツを思い出させるところが多数あるだけに初志貫徹度は高い。

マツダ3（アクセラ）

　2003年にファミリアの後継車として登場した初代アクセラは、ボディサイズこそハッチバックで全長4400mm×全幅1745mmと3ナンバーサイズとなったが、アクセラが属するCセグメントのボディサイズ拡大もあり、国際的に見れば標準的な範囲に収められていた。

　初代アクセラは、当時マツダがフォード傘下にあったこともあり、プラットホームがフォードグループで同車格のフォード フォーカスやボルボS40＆V50にも使われるなど、その役割は重要だった。

　また、初代アクセラ自体はCセグメントカーとしてオーソドックスなモデルだったが、ヨーロッパでも販売されるモデルだけに活発に回るエンジンやシャープなハンドリングもクルマ好きには高く評価された。

現行型マツダ3（2019年～／全長4460×全幅1795×全高1440mm※ファストバック）

　アクセラは2019年登場の実質的に4代目モデルとなる現行型から車名をマツダ3に変えると同時に、コンセプトも｢主に内外装からエモーショナルという魅力を強調するCセグメントカー｣となった。

　マツダ3は、このクラスとしてはリアシートが狭く、走りも新エンジンとなるSKYACTIV-Xの注目度は高いものの、それ以外はごく普通で、強い魅力を感じるとすればやはり内外装というコンセプト通りのクルマとなった。

　コンセプト通りのクルマになったというのはいいことだが、初代アクセラとの共通性は薄いといわざるを得ない。

フォレスター

　1997年に登場した初代フォレスターは、初代インプレッサベースのSUVという成り立ちだが、SUVながら全高が1600mmを切る現在のクロスオーバーに通じるところもあるモデル。

　キャビンは広くないものの、乗用車ベースのSUVとは思えないほど高い悪路走破性と乗用車に限りなく近い走行性能を両立するという強いキャラクターを持っていた。

現行型フォレスター（2018年～／全長4625×全幅1815×全高1715mm）

　2018年に登場した5代目の現行型は、ボディサイズの拡大は世の中の流れを考えれば許容できる範囲ながら、3代目モデル以降全高が約1700mmと高く、キャビンの広さと引き換えに初代フォレスターの持っていたキャラクターは薄くなり、オーソドックスなSUVになったという印象は否めない。

　ただ前述したように初代フォレスターをクロスオーバーとして見れば、フォレスターが4代目モデルとなった2012年からスバルのラインナップにクロスオーバーのXVが本格的に加わったこともあり、2代目モデルまでのフォレスターの後継車的なモデルを用意している点はそれなりに評価できる。

スイフトスポーツ

　2005年登場の初代スイフトスポーツは、前年に登場したスイフトに1.6LのNAエンジンを搭載したスポーツモデルで、決して速くはないもののスイフト(英語で軽快の意味)の車名に相応しい軽快な走りやMT車なら156万4500円からというコストパフォーマンスなどを理由に人気となった

（※スイフトスポーツの初代モデルは軽自動車ベースだったモデルではなく、コンパクトカー用の車体となった2005年登場の2代目スイフトの1バリエーションとする）

現行型スイフトスポーツ（2017年～／全長3890×全幅1735×全高1500mm）

　初代モデルの正常進化となった2011年登場の2代目モデルを経て2017年に登場した現行型3代目モデルも、エンジンこそ1.4Lターボとなったものの、この点以外は初代モデルからのキープコンセプトである。

　またスイフトスポーツはイメージカラーとなるイエローのボディカラーが有料色となることがほとんどなところ、初代モデルから現行モデルまで無料となっている点や価格も安全装備付でMT車なら201万7400円の激安価格という、よき伝統も引き継がれており、これほど初志貫徹度が高いクルマは滅多にないと断言できる。

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Comments

※永田恵一氏の個人的感想です。

何言ってんだコイツ系のくだらない記事。