ジープ・アヴェンジャー 詳細データテスト 低重心ゆえの良好な操縦性 日常的な乗り心地には注文あり

はじめに

デザイナー陣は、傍観者を納得させる仕事はまずまず成し遂げたが、アヴェンジャーは典型的なジープではない。まずはゼロエミッションのコンセプトカーが公開され、ジープ初のピュアEVとして商品化されたのだ。さらに、デザインから技術開発、生産に至るまで、すべてアメリカ国外で行われた。中心となっているのはイタリアとポーランドのティームだ。

寸法面でも新しい側面がある。1940年代のウィリスを除けば、ジープ史上最小のモデルだ。ちなみに、第2次大戦の戦場を62psで走り回ったジープの始祖は、アヴェンジャーより腕一本分くらい短い。

特徴的な7スロットグリルや短いオーバーハング、斜に切ったプロポーションはラングラーを思わせるが、プラットフォームはオペル・コルサと共通だ。これらをすべて考え合わせると、リアルなジープだと呼べるのか疑問が湧いてくるのも当然だ。

アヴェンジャーが掲げる狙いを達成する上で、14ブランドを擁するステランティスは、ジープ純粋主義者の考えは考慮しないこととしたようだ。このクルマの使命は、欧州市場において、ジープブランドの再定義と、遅々として伸びないセールスをイタリアで根強いジープ人気を頼みにして拡大することにあるのだ。

となれば、この新型ジープが小型クロスオーバーという形式をとったことに驚きはない。欧州ジープを率いるアントネラ・ブルーノ曰く、これは「正しいときに送り出した正しいクルマ」だ。

英国市場へはガソリン車とマイルドハイブリッドが導入されているが、今後の販売は、今回テストするBEVが中心的な役割を担っていくことになるだろう。フォードやルノー、スマート、そして中国や韓国の競合モデルひしめくセグメントで、新世代のジープは勝ち抜ける実力と魅力を備えているのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

欧州ジープのデザイン部門長であるダニエレ・カロナチは、ブランドのDNAを全長4mほどのクルマに詰め込んだ。シルやバンパーを幅広いクラッディングで飾ったのも、前後スキッドプレートをシルバー塗装ではなくアルミパーツとしたのもそのためだ。

また、アヴェンジャーの最低地上高はクラス最大級だ。200mmというのは、軽カーながら本格クロカンと認知されるスズキ・ジムニーより10mm少ないのみ。ただし、駆動方式は前輪駆動だ。

生産はステランティスのポーランド・ティヒ工場で、新型モジュラープラットフォームのe－CMP2をベースとしたはじめてのモデルとなる。現在ではシトロエンe－C4やDS3クロスバックE－テンス、ヴォグゾール／オペルの電動版コルサやモッカにも採用され、プジョーのe－208とe－2008もその仲間に加わった。

新型プラットフォーム採用の利点としては、オーバーハングが短く四輪が踏ん張った塊感のある外観を、衝突時の衝撃吸収性能を損なわずに実現したことが挙げられる。ホイールトラベルも改善され、タイヤ幅のキャパシティも広がった。テスト車は最上位機種のサミットで、スクエアなアーチには見栄えのいい18インチホイールと215幅のタイヤが収まる。

サスペンションはパッシブで、フロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビーム。ステランティスのこの手のモデルでは、典型的な設定だ。

フロントに積む他励同期式モーターは、このクルマで初導入された。ステランティスと日本のニデックとの合弁であるeモーターの処女作だ。従来方式より高効率とされ、156psと26.5kg－mを発生する。

このサイズのクルマとしては十分な動力性能だと言えるが、54.0kWhの駆動用バッテリーのわりには重いウェイトを考えるとインパクトは足りない。テスト車の実測値は1601kgで、重すぎるわけでなく、重心は低めだが、1.2Lガソリンモデルの1182kgより車両重量はかなりかさむ。

内装　★★★★★★★☆☆☆

アヴェンジャーはじつにうまく、ユーザーの期待をかたちにしている。メカニズムをみるとオフローダーと呼ぶのははばかられるが、乗り込んだ際には、それなりにタフで悪路を走れそうな印象がある。

スカットルは高く、ルーフラインは低く感じられ、幅広くフラットなボンネットがフロントウインドウの根元までを覆っている。ステアリングホイールは小さめでスイッチ類は実用本位。デジタルディスプレイのサイズは必要最低限に留まっている。ドライビングポジションの調整範囲は広いが、基本的には着座位置が高め。実際には地面から大きく離れているわけでもないのだが、前方を見下ろすような視界を得ることができる。それらが相まって、悪路を走れそうな気持ちにしてくれるのだ。

収納性は高い。センターコンソールの小物入れは深く、ドアポケットも大きい。ダッシュボードは、片側いっぱいが非常に使いやすいシェルフになっているので、置いたものを手探りで探さなくても済む。

キャビンの質感は価格なりで、硬いプラスティックはかなり多く、黄色いダッシュボードバーを選ばなければ殺風景だ。これに比べると、クプラ・ボーンやスマート#1、BYDアット3などのほうが豪華に見える。

前席以外は、エルゴノミクスが特別いいわけではない。後席レッグルームはこのクラスでも狭いほうで、荷室はBセグメントとしてはまずまずだが、プジョーなどの競合車に比べると見劣りする。

走り　★★★★★★☆☆☆☆

瞬間的に発する26.5kg－mのトルクと効率重視のグッドイヤー製タイヤの組み合わせは、トラクションに問題を起こしやすいはずで、湿った路面ならなおさらだ。ところがアヴェンジャーは、そういう事態に陥らない。モーターだけでなく、駆動用バッテリーもトラクションを増す要素となっているからだ。

ハンドリング面で車両重量の影響をうまく隠していることは後述するが、直線加速に関していえば、バッテリーの重さの影響は明らかだ。スロットルレスポンス自体は良好で、デフォルトの走行モードでも十分にダイレクト。スポーツモードを選べばよりハードでシャープになるが、その後の進み方はステディで、0−97km/h加速は8.3秒だった。

7.1秒のMG 4EVや5.6秒のスマート#1には及ばないが、それらライバルは重量も大きい代わりにもっとパワフル。しかも、同等の装備で比較した場合、価格で上回ることがない。MGなら明らかに安い。寒いテストコンディションが悪影響を与えたとすれば、アヴェンジャーはもっと速くてもいいはずだが、0−100km/hの公称値は9.0秒だ。

もっと楽に追い越し加速をしたいというなら、いまのところアヴェンジャーは適切な選択肢ではない。前後モーター仕様が追加されれば、話は違ってくるのだろうが。

ブレーキは、バネっぽいペダルフィールの悪影響が多少あるが、プレミアム性が低いブランドのEVには珍しくない傾向だ。少なくとも回生ブレーキのモードはうまく調整されていて、走行モードの選択ボタンにはBの文字が記されている。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

メーターのディスプレイは全モデル同じサイズかと思いきや、エントリーグレードは7.0インチ、中間グレードのアルティチュードと最上位のサミットは10.25インチと差がついている。ステアリングホイールのボタンを使ってナビや燃費情報、メディア画面を切り替えできる機能の有無も、大きな違いだ。

まずまず鮮明なグラフィックのタッチ式センターディスプレイは、フィアット500からマセラティMC20まで、ステランティス製のさまざまなモデルに採用されるシステム。高い位置に設置されるが視界を邪魔せず、Apple CarPlayとAndroid Autoとの連携は上々。これも毎度のことだが、空調やADASの操作もここで行う。

USBポートは前席側に2口、後席側に1口。6スピーカーのサウンドシステムには、あまり期待しないほうがいい。

燈火類

ヘッドライトはフルLED。ルックスはシャープで、ビームはクリアだが、とくに遠くまで照射できるわけではない。

ステアリングとペダル

ドライビングポジションはアップライトだが快適で、このクルマのキャラクターに合ったもの。ペダル配置については、とくに不満はない。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

アヴェンジャーをハンドリング目当てで手に入れようと考える理由はほとんどない。驚くほどきっちり精確な挙動を見せるクルマだが、ドライビングにエンタテインメント性は足りない。驚くほど、と言ったのは、フロアに積んだバッテリーが、見た目の背の高さに反して重心を低くしているからだ。

アヴェンジャーが鼻先の向きを変える素早さは満足いくもので、バランスもいい。どちらもプラットフォームを共用するプジョーに見られる特性で、この小さなジープを、ガッチリしたスタンスでありながら適度に楽しいシティカーに感じさせる。

ステアリングのギア比も賢明で、アヴェンジャーを曲がりくねった道でも直観的なクルマにしてくれる。たとえラックにフィールが欠けていて、センターからの切りはじめにゴムっぽい感触があるとしてもだ。

とはいえ、全体的にアヴェンジャーは、イージーなドライバビリティで評価されていいクルマだ。どんな道でも、流しても飛ばしても楽しい。四駆風の小型電動クロスオーバーなら、これくらい要求してもいいだろう、というものはすべて揃っている。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

シートはランバーサポートの調整機構が備わらず、サイドサポートもなくてややフラットだが、ドライビングポジションに誤ったところはほぼない。この点では、もっと悪い競合車は多い。すくなくともスマートはそうだ。もっとも、クプラ・ボーンのほうが間違いなく上だし、それに次ぐのはMG 4だが。それらのほうが寝かせ気味の姿勢で、長距離移動に向いている。

にもかかわらず、乗り心地に関しては、スムースな道をほぼストレスなく走る。上下方向のコントロールに、ショートホイールベースで背の高いクルマにありがちなギクシャクしたところはなく、コーナーでダルいロールが出ることもない。

平坦でない道ではヘッドトスが多少出るが、たいていの場合そんな問題はない。コンパクトクロスオーバーなら、やむを得ないという程度だ。

だから、穏やかな道をほどほどのペースで走っていれば、アヴェンジャーはとても付き合いやすいクルマだ。問題が起きるのは、速度も舗装状態も落ちた場合なのだが、英国ではそういうケースが多い。サスペンションへの短く鋭いインプットを吸収しあぐねるのだが、とくにリアはその傾向が顕著だ。乗り心地のクオリティは明らかに破綻しやすく感じる場合がみられるが、これは舗装のいいところでの安定を求めた代償に思える。

静粛性に関しては平均レベル。特別うるさくも静かでもないが、おそらくは角張ったボディが発する風切り音も思いのほか大きくないのだろう。騒音計によれば、すべての速度域でスマート#1よりわずかにノイズが大きいが、より大型で高価なホンダe:Ny1よりはだいぶ静かだ。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

価格的に近いのは、コンパクトクロスオーバーEVの中でも個性的なスタイルを特徴とするモデルのもうひとつの代表格、すなわちスマート#1だ。どちらもだいたい3万5000ポンド（約672万円）からで、もっとも高価な仕様は4万ポンド（約768万円）近く。MG ZSのようにより安価な競合車もあるが、プジョーe−2008やキア・ニロEVよりは安価だ。

16インチホイールを履くエントリーグレードのロンジチュードは3万5645ポンド（約684万円）。現時点でこれには試乗していないが、経験上おそらくこれがもっとも乗り心地のよい仕様だと推測できる。

アヴェンジャーは全車ヒートポンプを搭載しているので、低温時にも充電スピードと航続距離の低下を防いでくれるはず。それでも、テスト時の平均電費は5.5km/kWhなので、航続距離は277kmとなる計算だ。

公称値の401kmに及ばないが、これは動力性能計測も含めた数字。以前に試乗した際には、なかなか厳しいコンディションで、さほど慎重なアクセルワークをしなくても350km以上は走れた。とはいえ、スマート#1はより大きなバッテリーと優れた効率により、370km近くに届く。

充電性能は最大100kWと、ライバルに比べて低め。しかも、実際に使ってみると早い段階で80kWを下回るので、長距離移動中に素早く充電できることは期待しないほうがいい。

スペック

レイアウト

バッテリーパックは分割式で、前後それぞれのシート下とセンタートンネルに配置。リアアクスルにはパナールロッドを用いる。

リアモーターの競合モデルが多い中、ジープはフロントモーターの前輪駆動とした。そのため、前後重量配分は55：45と前寄りだ。

パワーユニット

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：他励同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・54.0／50.8kWh（グロス値／ネット値）
最高出力：156ps/－rpm
最大トルク：26.5kg－m/－rpm
最大エネルギー回生性能：－kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：101ps/t
トルク荷重比：17.3kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：4089mm
ホイールベース：2562mm
オーバーハング（前）：822mm
オーバーハング（後）：705mm

全幅（ミラー含む）：2040mm
全幅（両ドア開き）：3500mm

全高：1528mm
全高：（テールゲート開き）：1710mm

足元長さ（前席）：最大1070mm
足元長さ（後席）：600mm
座面～天井（前席）：最大1020mm
座面～天井（後席）：960mm

積載容量：282～1252L

構造：スティールモノコック
車両重量：1536kg（公称値）／1601kg（実測値）
抗力係数：0.33
ホイール前・後：7.0×18
タイヤ前・後：215/55 R18 99V
グッドイヤー・エフィシエントグリップ・パフォーマンス2
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤はオプション）

変速機

形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：－
1000rpm時車速：－km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：－rpm／－rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：5.5km/kWh
ツーリング：5.0km/kWh
動力性能計測時：1.9km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：6.3km/kWh

公称航続距離：401km
テスト時航続距離：277km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：トーションビーム／コイルスプリング

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.7回転
最小回転直径：10.5m

ブレーキ

前：302mm通気冷却式ディスク
後：268mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動・センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：69dBA
48km/h走行時：56dBA
80km/h走行時：61dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

ABS／AEB／LDP／LKA／TJA／UBSM
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：ウェット路面／気温8℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.7秒
0-40（64）：5.0秒
0-50（80）：6.5秒
0-60（97）：8.3秒
0-70（113）：10.6秒
0-80（129）：13.4秒
0-90（145）：16.9秒
0-402m発進加速：16.6秒（到達速度：143.7km/h）
0-1000m発進加速：30.9秒（到達速度：150.5km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
スマート#1プレミアム（2023年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.5秒
0-40（64）：3.4秒
0-50（80）：4.4秒
0-60（97）：5.6秒
0-70（113）：7.1秒
0-80（129）：9.1秒
0-90（145）：11.5秒
0-402m発進加速：14.3秒（到達速度：160.5km/h）
0-1000m発進加速：26.5秒（到達速度：180.2km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：2.5秒

30-50（48-80）：2.8秒

40-60（64-97）：3.4秒

50-70（80-113）：4.1秒

60-80（97-129）：5.1秒

70-90（113-145）：6.3秒

制動距離

テスト条件：ウェット路面／気温8℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.9m
50-0マイル/時（80km/h）：29.9m
70-0マイル/時（113km/h）：59.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.85秒

ライバルの制動距離スマート#1プレミアム（2023年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（80km/h）：23.1m
70-0マイル/時（113km/h）：46.0m

結論　★★★★★★★☆☆☆

何十年にもわたり、ジープの欧州市場での成功はきわめて散発的なものだった。角張った外観の古いチェロキーだったり、最近のラングラーやレネゲードが一部のファン層を魅了したが、大衆受けするブランドにはなれなかった。その状況を変えるかもしれないのが、今回のアヴェンジャーだ。

ジープ史上最小のモデルで、初のピュアEVは、臆することなく時流に乗っている。限られた後方視界や内装に多用された硬いプラスティックなど小さなアラはあっても、それを容易に見過ごせる十分好ましいクルマだ。個性があり、日々の相棒として楽しませてくれて、小さくても多才なEVとして期待に十分応える働きをみせる。

それでも、乗り心地は減点要素だ。充電スピードや航続距離、室内の広さは、もう少し改善を望みたいものの、どれもおおむね優秀だ。ところが乗り心地は、路面の状態が不十分だと粗くなることがあり、低い速度ではより耐え難いものとなって、クルマ全体の評価を下げてしまう。快適性をもう少し高めてくれるなら、引き換えにハンドリングを多少は妥協しても構わない、とさえ思えるほどだ。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースこのクルマの硬いスプリングは、やや薄めの荷室フロアと相まって、スピードバンプでうるさい音を立てる。荷室内で充電ケーブルがバタつく音が聞こえて気になるだろう。もっとも、これはジープに限った話ではないのだが。

リチャード・レーンアヴェンジャーは嫌いになれないクルマだが、ステランティスの全車に共通する悪癖が見られる。乗り込んでからすんなり走り出すことができないのは、かなり強くブレーキを踏み込み、スタートボタンを長押しする必要があるから。Dレンジに入るにも2～3秒かかる。どうにかしてほしい。

オプション追加のアドバイス

まず、黄色いダッシュボードは最上位グレードのサミットでしか選べない。フロントシートヒーターとワイヤレス充電器も標準装備となるが、それらは下位グレードでもオプションパッケージで追加できる。

改善してほしいポイント

・パフォーマンス向上を。今のままでは遅い。
・粗い路面で過敏な乗り心地を抑えてほしい。
・ボディ同色ダッシュボードを、最上位機種のイエローだけでなく、全車に設定してもらいたい。
・もっとソフトなタッチのインテリアトリムを使ってほしい。