ジムニーの特殊性はこんなところにも！ 他の本格クロカンがやめた「ボール・ナット式」ステアリング操舵方式とは？

　この記事をまとめると

■ボール・ナット式ステアリング操舵方式はキックバックが少ない

■かつては多くの本格派クロカンモデルに採用されていた

■いまではジムニー以外のほとんどのクロカンモデルがラック＆ピニオン式を採用する

　クロカンモデルの定番もいまや絶滅寸前

　自動車のメカニズムは、まさに日進月歩のペースで発展を遂げているが、ふと見渡すと、かつては中心的存在だったメカニズムが現在ではごく少数派、かろうじて生きながらえている例を目にすることがある。

　ステアリング・ギヤボックスのリサーキュレーティング・ボール形式（ボール・ナット）などもそのひとつだ。ステアリング機構そのものは、ステアリングホイールをまわす円運動をステアリング・ギヤボックスを介して左右方向の動きに変換。その動きをタイロッドを介してステアリング・ナックルアームに伝え、前輪に左右方向の舵角を与えるシステムであることはよく知られるとおりだ。

　このステアリング機構を構成するパーツのなかで、時代の変化を反映してるものがギヤボックスの形式である。現在の主流はラック＆ピニオン方式で、ステアリングシャフトの先端にピニオンギアを設け、歯切りした平板（ラック）と噛み合わせ、ステアリングの円運動を平板の左右運動に変え、その動きをタイロッドを介してステアリング・ナックルアームに伝えることで、前輪に舵角を与えるギアボックスだ。

　長所は、力の変換方式から生じるステアリングのダイレクト感、バックラッシュが少ないことも操作感の向上につながり、構造がシンプルであること、コストを抑えることができること、などが挙げられる。一方、短所としては、操舵力が重くなりがちなこと、前輪からの衝撃を直接ステアリングホイールまでフィードバックしてしまうこと（キックバック）などが挙げられる。

　ジムニーのみが採用を続けるボール・ナット方式

　こうした長短を考えると、ラック＆ピニオンは舗装路向き、スポーツカーやレーシングカーに向くギヤボックスであることが理解できるものの、操舵力の点から普及に時間を要したギヤボックス形式でもある。この問題を解決したのが、パワーステアリング機構の実用化で、パワーステアリングの一般化とともに急速に装着例が増えた方式である。

　一方、古くから存在したのがボール＆ナット方式で、ステアリングシャフト先端に切られたスパイラル状のウォームギアと、ボールベアリングを内蔵したボールナットラックを組み合わせ、ステアリングの回転運動をセクターギアを介してピットマンアームに伝え、この動きによって前輪に舵角を与えるステアリング・ギヤボックス形式である。

　回転運動から左右方向への力の変換を、ベアリングを介したウォームギアの動きによって行うため、ラック＆ピニオンのようなダイレクト感、シャープさは体感できない反面、操作感が滑らかなこと、前輪からの衝撃をギヤボックスが緩衝することで、キックバックの少ないステアリング・ギヤボックス形式という特徴を持っている。

　現在、このボール・ナット方式を使う車両はきわめてまれで、本格的オフロード走行を想定したスズキ・ジムニーがその代表格となっている。以前は、メルセデス・ベンツのＧクラス（ゲレンデバーゲン）やジープ・チェロキーなどでも使われていたが、フロントアクスルの形式を独立懸架方式に変えたこと（Ｇクラスはタブルウイッシュボーン、チェロキーはストラット）で、それぞれステアリング・ギヤボックス形式もラック＆ピニオン方式へと変更を受けている。

　逆に言えば、ボール・ナット方式は、フロント・リジッドアクスル方式と相性がよい方式ということもできる。ちなみに、フロント・リジッドアクスル方式の長所は、路面の凹凸変化が激しい不整地路で、左右両輪に最大効率で駆動力を伝えられる点にあり、舗装路よりもオフロードに重点を置いた車軸形式と言える。しかし、不整地走行を重視する車両でも、前輪独立懸架＋ラック＆ピニオンのギヤボックス設定が増えているのが現状だ。

　もちろん、リジッドアクスル方式とはいっても、大型商用車を除いてさすがにリーフリジッド方式を目にすることはなく、ほぼ100％コイル／リンク・リジッド方式が主力となっている。ジムニーのように本格的クロカン4WDを目指す車両が、依然としてフロント・リジッドアクスル＋ボール・ナット方式のステアリング・ギヤボックスを採用し続ける例は、世界的にもまれな例となっている。

Comments

流行りに容易く流されることなく、信念を持って孤高の道を突き進む、それがジムニーが支持される理由だと思う。

ジムニーはギアボックス式で気にならんけど
ラングラーはフラフラがすごいんだよなー