日本の匠の技を結集！ トヨタ・センチュリーに採用したメカニズムをチェック

　快適にくつろげることを最優先した最上級の乗り心地

　目指したのはまさに至高のサルーンであり、究極の心地よさである。とくに車両の基本となるボディ骨格は、極めて静粛で乗り心地がよく、万一のアクシデントにおける保護性能も、現代にふさわしいレベルに引き上げられた。

　近年はボディ剛性向上のために、パネルの溶接部に構造用接着剤を採用するのが定石だが、センチュリーではフロアやリヤホイールアーチをはじめ、前後ドア開口部の全周にわたって構造用接着剤を塗布。このドア開口部全周に接着剤を使う工法では、パネルのアッセンブリ精度を上げないと、接着剤が溶接時にズレるなどの不具合が起こりやすくなる。

　従来ではパネルアッセンブリが複数の工程にまたがるため、工程間のバラつきをひろいやすかったが、ロングタクトを活かしてアセンブリ精度を向上させるために工程を統一し、パネルの乗せ替えを行わない製造設備に一新している。接合技術に関してもセンチュリーでは結合部を固くするだけでなく、接着剤の振動吸収性を最優先した結果、LSWは採用せず接着剤とスポット溶接での接合としている。

　フロントまわりでは、フロントガラスの接着部にNVブレースという部材を3点追加。これは通常の接合面とは別にスクリーン下部を支える庇のようなもので、走行中に発生するガラスの振動やノイズの発生を抑える効果がある。ガラスをボディに取り付ける接着剤も高剛性タイプとし、振動軽減とボディ開口部の剛性アップに貢献している。

　エンジンルームとキャビン側の隔壁では、粘性のある制振材を挟み込んだサンドイッチ鋼板で二重構造にしたほか、キャビン側に装着する遮音材の配列を変えている。従来はエンジン側から吸音材→遮音材→吸音材だったのを、厚みを増した遮音材→吸音材として配線や配管を通す穴を減らすとともに、それらを通す隙間も小さくして透過音をシャットアウトしている。また、インパネとフロントガラスとの間には隙間を埋めるスポンジを設けているが、これを組み付ける工程が一般的なクルマとは明らかに異なる。センチュリーでは手作業による丁寧な組み立てを行い、遮音材の性能を最大限に発揮できるよう配慮されているのだ。

　ロードノイズが侵入しやすいフロア面の静粛性対策も特別な施工が行われている。量産車のフロアパネルでは一般的にロボットで吹き付けるタイプの制振材が使われ、生産性と制振性能をほどよくバランスさせた工法が採用されるが、センチュリーでは非常に密度の高いアスファルトシートが人の手によって一枚一枚貼り付けられている。シート自体の厚みは通常の2倍となっており、後席足もとやフロアトンネルなど可能な限り敷き詰めて、ベースの静粛性を徹底的に磨き上げている。ルーフ部の制振材も人の手で直接パネルに貼り付けられており、雨天時のドラミング音も徹底的に抑えている。

　乗り心地では、どんな路面を走っても上質かつゆったり振る舞えることを狙っている。走り出しの滑らかさや振動の収まり、後席でのフラット感が得られるようこだわっている。ドライバーの立場からは、後席の乗員がくつろいで乗車できるように操縦性での進化が図られた。

　サスペンションは前後ともマルチリンク式を採用し、エアサスペンションと電子制御式ショックアブソーバーのAVSを組み合わせている。また、多くの部位で専用パーツを採用することで、上下ストロークでは摩擦を減らしてスムースな動きが得られるようにしている。

　エアサスペンションは先代でも採用されていたが、新型ではよりソフトな乗り心地を提供するために、フロント側のエアボリュームを増加させるサブチャンバーを別体で追加してバネ定数を下げている。これはトヨタ（レクサスも含む）として初めて採用した機構で、リヤでもエアチャンバーを延長して容量アップを行っている。AVSは先代のロータリー式からリニアソレノイドバルブ方式となり、減衰力を幅広くかつ高速で変化させることで乗り心地とフラット感の両立を実現している。

　サスペンションリンクは、支点となるボールジョイント部に新タイプのグリースを採用したり、ゴムブッシュ部にトヨタ初のフローター金具を採用して剛性を維持しつつ、ねじり剛性はダウンさせている。さらにスタビライザーの支点では、フッ素樹脂コーティングを焼き付けることでサスペンション摩擦を前後ともに大幅に低減し、ゆったり感を向上させている。リヤサスペンションメンバーでは、ボディとの結合部にあるマウントに液体封入式を採用してブルブルした入力の収まりを向上させ、すっきりした乗り心地の実現するとともに、ロードノイズや駆動音の低減を図っている。

　さらにサスペンションジオメトリーの変更で、乗り心地とサス剛性という背反する性能を両立することが可能となった。ホイールの支持剛性を確保して走行安定性を高めつつ、サスペンションブッシュの衝撃吸収性能を向上させ、ブレーキングでの姿勢変化を巧みに抑えている。

　ステアフィールでも改善が図られ、ステアリングを切った角度に対して操作の手応えがリニアに立ち上がるようにすることで、ドライバーが意図した通りスムースに曲がる特性としている。パワーステアリングは先代の油圧式からラック平行式電動アシストとなっているが、ラックギヤを3点支持として取り付け剛性を上げ、電動ならではの制御を組み込むことで外乱からの安定性やステアフィールの改善も実施した。

　タイヤはブリヂストンと共同開発したレグノGR001で、サイズは225/55R18となる。静粛性を強化するためにトレッド面に厚みを持たせたほか、走り出しの滑らかさを得るためトレッドにピンサイプ（小孔）を設けてある。またホイールは、リムに中空のレゾネーターを内蔵したノイズ低減ホイールを採用し、210Hz付近のロードノイズを効果的に抑えている。

　空力によって走行安定性を高める改良も行われているが、センチュリーでは、独自の気品に対する配慮からボディにエアロスタビライジングフィンなどの突起は設けず、床下に設けた整流フィンで空力性能の向上を図っている。

　5L V8ハイブリッドシステムを搭載して余裕ある走りを実現

　パワートレインはレクサスLS600h/600hLに搭載されたハイブリッドをベースとし、5L 90度V型8気筒の2UR-FSEとL110型トランスミッションのコンビネーションとなっている。

　エンジンは、直接噴射とポート噴射を組み合わせたD-4S方式の燃料噴射装置を持つ。連続可変バルブタイミング機構では吸気側で電動式のVVT-iE、排気側は油圧式のVVT-iを備え、高出力と低燃費、低エミッション性能、さらに静粛性が追求されている。最高出力は、280kW（381馬力）/6200rpm、最大トルクは510N・m（52.0kg-m）/4000rpmを達成している。

　ハイブリッドシステムはTHSIIで、モーターが1KM型で最高出力は165kW（224馬力）、最大トルクは300N・m（30.6kg-m）で、システム最大出力は317kW（431馬力）である。バッテリーは、容量6.5Ahのニッケル水素型でリヤシート背面に搭載される。ハイブリッドならではのモーターアシストや回生ブレーキをはじめ、アイドリングストップやEV走行＋EVドライブモードを備えることで、2.4トン弱の車重を持ちながらJC08モード燃費で13.6km/Lという2トン超の大型サルーンにしては優秀な燃費性能を実現している。

　細部にまで貫かれた配慮と高品質なモノづくりのこだわり

　センチュリーは、後席に乗るエクゼクティブやVIPに最上級の移動空間を提供する少量生産のショーファードリブンとして、ほかの量産車とは異なる構造を採用。生産技術でも専用設備が導入され、熟練した匠の手作業によって、ひとつひとつのパーツが特別な基準で作られている。

　とくに後席への乗降性を高めるために、リヤドア開口部の下辺とフロアの段差をなくしてフラットにする、「徐変ロッカー断面」構造を採用。

　徐変とは徐々に変化させるという意味で、前席のロッカー高さをBピラー根本で徐々に下げ、後席側開口部を一段下げた形状にしている。この構造自体は先代でも採用されていたが、新型では完全にフラット化して、乗降時の足の出し入れをしやすくしている。さらに、ロッカーパネルをドア面より内側にオフセットさせることで汚れが付着しにくくなり、スーツはもちろん和装の女性でも気兼ねなく乗り降りできるよう配慮されている。

　インテリアではインパネやリヤセンターコンソール、後席折り上げ天井のオーナメント、ドアのアームレストなどに本杢パネルがふんだんにあしらわれている。美しく端正な柾目を生かすべく、タモ材の原木の中心からしか採れない部分が厳選されている。本杢パネルの製造は熟練の匠によって行われ、塗料を刷毛で塗布して拭き取る工程を繰り返す「ワイピング塗装」が施される。この工芸的な手法によって塗料が木目にしっかり吸収されるため、木目の濃淡を一段と際立たせることができる。仕上げにはクリアコーティングを行い、さらに研磨することで最上級の艶と輝きを持たせている。

　インパネ部は、運転席から助手席側までを1.46m幅の本杢パネルを通して水平基調を強調したデザインとしている。先代では平面パネルだったが、新型では3Dの立体曲面としている。これを実現するために、パネルを接合する基材（板）をNC旋盤で15時間かけて削り出している。とくに曲面部は刃送りを0.1mmにして滑らかさを追求。上下で2種類の本杢を組み合わせ、インパネおよびエアコンのダクトなどとの接合部ではすき間をゼロに設定し、極めて精緻な仕上がりとしている。

　リヤのセンターアームレスト部には、3つの本杢パネルをあしらっているが、これらが揃ったときにあたかも一枚の板に見えるように、素材を選定する段階から同じ板で作るように管理されている。また、木目をシンメトリカルに見せるため、一枚の板を本のように開いたものを使うというこだわりようだ。

　リヤシートは高級ソファのような深みのある座り心地を提供するために、座面をコイルばねとSバネで支える構造を採用している。上下ストロークを増して振動吸収幅を広げたことで、大きな振動が生じても底突き感のない柔軟性が維持できる。リフレッシュシステムは、エア式でシートバックのなかに埋め込まれたエアブラダ（隔膜）を作動させることで、指圧のような心地よさが得られるようになっている。シートの座り心地と相まって、ショーファーカーとして、まさに究極とも言える心地よさが追求されている。

　アームレストの高さはセンターとドア側で統一し、自然な姿勢でくつろげるよう設定している。センターアームレストのボックスは標準サイズのティッシュボックスが入る容量とし、その状態でもUSBやHDMIのコネクターが余裕を持って使えるようになっている。また、アームレストのテーブルやカップホルダーの開閉動作は概ね1秒で行われるが、可動部の大きさが違ってもスピードが同じに感じられるよう、0.2秒ほどの差が設けられている。

　居心地のよさと絶大な安心感をもたらすさまざまな技術を搭載

　電装品はこの20年で飛躍的にレベルアップした部分だ。先代のコンセプトを受け継ぎながら、最新技術とショーファードリブンならではの気配りが盛り込まれている。

　リヤのエンターテインメントシステムは、11.6インチの大型ディスプレイとしてブルーレイドライブを搭載。先代同様に、前席シート間に設置したのは、外光の影響を受けにくく後席から自然な見下ろし角で視聴でき、プライバシーの面からも外から容易に見えないことが望まれるからだ。このタワーコンソールは前方のインパネ部やシートとの水平ラインを調和させるため、組付け時に偏心ボルトによって建て付け調整が実施されている。

　ドライバー側では、オーディオやエアコン、シート位置など後席乗員からのリクエストがあった際にブラインドタッチで素早く操作ができるよう、スイッチ配置が考慮されている。シフトレバー後方にはシート系のボタンを配置。ステアリングスイッチは、オーディオ系を左右スポークの下側に振り分け、左はボリュームのマイナス、右ではシークのアップ側をそれぞれ外側に配置し、ステアリングを握ったまま親指ですばやく操作できるようにしている。また、クリアランスソナーやセーフティセンスのワーニング音は、後席側に聞こえないようアラームに指向性を持たせている。

　アクティブノイズコントロールも搭載され、力強く加速したときに生じるエンジンのノイズを抑えるようチューニングされている。システムは専用品で、ほかのトヨタ車では前席2、後席1の3チャンネル型だが、センチュリーでは前後ふたつずつ、計4つのマイクを設置した4チャンネル型で後席ノイズの低減効果を大きく強化。ノイズを打ち消す逆位相の音は、前後ドアとインパネスピーカーの全6カ所から発生される。これにより前後席間での会話明瞭度が高まり、車体側やタイヤなどに徹底して施されたノイズ低減策と相まって、車内は高級車カテゴリーにおいて群を抜く、圧倒的な静寂がもたらされる。

　電装技術ではもうひとつ、リヤコンビネーションランプにも注目。お見送りされることも多いクルマだけに、レンズは凛とした和の光をモチーフとした円筒型にデザインされている。レンズの端にミラーを設けてトランクスペースに影響を与えない薄型ユニットとしながら奥行き感が演出され、半径50mmのレンズを100mmの大きさに見えるよう作り込まれた。光源となるLEDはレンズの端に配置されているが、レンズ面の縦スリットすべてに対して均等に光がまわるように、スリットの溝はそれぞれ形状を変えてある。