バカッ速だけど真っ直ぐ走らせるのが困難！ 衝撃の気むずかし屋スーパーカー「ランチア・ストラトス」とは

3年連続でWRC王者に輝いたストラトス

　フェラーリ製のV6エンジンをミッドシップに搭載したスーパースポーツカーでいながら、ランチア・ストラトスはランボルギーニ・カウンタックとフェラーリ512BBを2トップとするスーパーカーとは異なった立ち位置となっていました。

　その最大の理由は単なるスーパーカーではなく、モータースポーツ、とくにラリーの最高峰WRCを戦うために生まれたファイターだったからでしょうか。今回は、1973年から始まったWRCを1974年から1976年まで3連覇、「真っ直ぐ走るのは困難！」とさえ形容されたランチア・ストラトスを振り返ります。

WRC専用マシンが誕生した“裏事情”

　ランチア・ストラトスの祖となったのは、ベルトーネが1970年のトリノ・ショーに出展したコンセプトカー、ストラトスHFゼロでした。ランチア・フルビアの1.6L V4エンジンや足まわりなどのコンポーネントを使用していたストラトスHFゼロを、ベルトーネはランチアに新たなスポーツカーとして提案したのです。

　新進メーカーのランボルギーニは、1966年にミウラを登場させ、スポーツカーのトップメーカー、フェラーリも1960年代後半にはディーノ206GTをリリースするなど、ミッドエンジンのスポーツカーも巷で見受けるようになっていました。ですが、まだスーパーカーはブームとなる直前のタイミングでしたから、ベルトーネには先見の明があったということでしょうか。

　しかしランチアは当初、スポーツカーよりもフルビアに代わって世界ラリー選手権（WRC）で活躍するラリー・マシンを用意するのが急務の課題とあって、新時代のスポーツカーを目指したストラトスHFゼロは、とても魅力あるプロポーザルという訳ではありませんでした。

　しかし、このプランに興味を持つ人物がいました。ランチアでラリーのワークスチームを率いていたチェザーレ・フィオリオにとっては、ストラトスHFゼロのパッケージがとても魅力的に映ったのです。そこで、ミッドシップによる高い運動性能に加えて整備性と信頼性を確保することを条件にストラトスの実車化を進めるよう、ランチアの経営陣に進言しています。

開発にはふたりのキーパーソンを指名したランチア

　当時のWRCの主役はグループ4でした。ホモロゲーション（車両公認）を得るためには連続する24カ月間に400台生産される必要がありますが、ランチア経営陣はこれを十分に可能と判断。こうしてランチアのフルビアHFに代わって、次期ラリーマシンとなるストラトスのプロジェクトがスタートすることになりました。

　開発に当たってランチアはふたりのキーパーソンを指名しています。かつて、ランボルギーニ・ミウラで共同作業の経験があったマルチェロ・ガンディーニとジャンパオロ・ダラーラです。デザインを担当したガンディーには当時、ベルトーネのチーフデザイナーを務めていましたし、一方のシャシーを担当したダラーラは1970年にデ・トマソを退社していて1972年にレーシングカーコンストラクターのダラーラ・アウトモビーリを創設するまでフリーランスとして活動中でした。

　立場は違っていましたが、ともに新進気鋭のふたりは自らが持つ感性と技術理論を結実させ、ラリーマシンと呼ぶにふさわしいランチア・ストラトスを完成させています。ちなみにこのコンビはこの前後にランボルギーニ・ハラマやフィアットX1/9 でも名コンビぶりを発揮しています。

パッケージからも容易に想像できたコーナリングマシン

　それでばストラトスのメカニズムを紹介していきましょう。まずはクルマのキャラクターを決定づけるパッケージから。フィオリオが要求した最初の課題、高い運動性能を実現するために、エンジンはフィアット・グループ同門のフェラーリからディーノ用2.4L V6を獲得。

　これをミッドシップに搭載するシャシーは、キャビン部分のモノコックと、その前後にパイプで構成したサブフレームを組み合わせたもので、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーンでリヤはストラット式。

　特徴的だったのは前後のトレッド1430／1460mmに対してホイールベースが2180mmと極端に短かったこと。WRCの前任マシンであるフルビア・クーペに比べてトレッドがフロントで40mm、リヤが125mmも幅広くなっているのに対してホイールベースは何と150mmも短縮されています。

　実際問題、全長が3mだったころの軽乗用車で、もっともホイールベースが長かったシャンテと比べても20mm短く、超ショートなホイールベースとなっています。これはラリーマシンとしての資質を高めるための手法えです。

　一般的にホイールベースが長くなれば直進安定性が高まり、反対にホイールベースが短くなれば回頭性が高まってコーナリングでアドバンテージが生まれると言われています。これだけホイールベースが短いと、ドライビングはとてもセンシティブになり、ドライバーを選ぶクルマになったであろうことは想像に難くありません。

ラリーを戦ったドライバーは「まっすぐ走るのは困難で気が抜けない」

　実際ストラトスでラリーを戦ったドライバーからは「真っ直ぐ走るときにもまったく気が抜けない」、「コースがすべてコーナーだったらいいのに！」などというコメントが聞かれるほどだったようです。

　それだけドライビングに対してシビアだったストラトスですが、ワークスチームの“腕利き”がドライブすると、ターマックでもグラベルでも路面を問わず、さらには氷雪路においてもライバルを圧倒する速さを見せつけることになりました。

　まだグループ4としてのホモロゲーションがなく、プロトタイプクラスでのデビューとなった1972年のツール・ド・コルスではサスペンションのトラブルでリタイアに終わったものの、このときから速さの一端を見せていました。

　そして1974年の10月にグループ4としてのホモロゲーションが発効されると、翌2日から始まったサンレモ・ラリーに参戦してエースのサンドロ・ムナーリが快走。グループ4のデビューを優勝で飾っています。さらに2週間後にカナダで開催されたリデウ湖ラリーでムナーリが連勝。さらにシリーズ最終戦となったツール・ド・コルスではジャン-クロード・アンドリューが1973年のモンテカルロにアルピーヌで優勝を飾って以来の2勝目をマークしました。

　このシーズンでストラトスは都合3勝を挙げ、ランチアはWRCで念願だったマニュファクチャラータイトルを手に入れることに。さらに1975年と1976年にもそれぞれ4勝ずつをマークして3年連続でWRC王者に輝いています。

　1977年からは同門のフィアットがWRCを戦うことになり、ストラトスの活躍の場はサーキットへと移っていきます。ル・マン24時間などのスポーツカー世界選手権に加えてタルガフローリオのような公道クラシックイベントにも参戦。

　ラリーではグループ4仕様で戦っていましたが、こうしたレースではホイールベースを延長するなどしてグループ5に移行していました。一方、グループ4仕様のままツーリングカーレースに参戦し、1981年にはスペインのツーリング化選手権で王者となりました。

　ヨーロッパで盛んだったラリークロスでも活躍し、F1ドライバーとして活躍したアレクサンダー・ブルツの父、フランツ・ブルツが76年にはERAヨーロッパラリークロス選手権でチャンピオンに輝いています。

Comments

例によってフェラーリがグズなのでEgの供給が遅れに遅れ、大量販売に失敗したマシン。

しかしこの後も037とかデルタとかありもののEgや車体をなんとか組み合わせてWRC制覇したんだから、ランチャはすげぇよ。

チーム組織で言えば今のお「トヨタ様」笑の1/100ぐらいだろ。

ラリーを知らない人がイメージで書いた記事でしょ。
グラベルではFR車に対してメリットが無く3年間で1勝しかしてない。
ポイントが散るグラベル戦は捨てても、
ターマックで全勝できればタイトルを獲れると踏んで作られた車ですよ。
あと実際にはストラトスの最大の武器は他ワークスマシンを凌駕する大排気量のパワーで、
それが規制されたら途端に遅くなった。