サイトトップへ

サイト
トップへ


現在位置: carview! > ニュース > 業界ニュース > スカイラインよ、どこへゆく 超名門ブランドの現在地

ここから本文です

スカイラインよ、どこへゆく 超名門ブランドの現在地

 スカイラインがなぜ売れなくなったのか? という議論は、これまでいくつもの記事でされてきた。もう議論し尽くされた、と言ってもいいだろう。

 もちろんスカイラインの過去を理解することは大切だし、日産の情けない現状には愚痴も言いたくなるものだが、スカイラインファン、日産の自動車ファンにとって必要なのは、「これからのスカイラインはどうなっていくべきなのか?」という議論だと思う。

一代限りの意欲作!! 日産 ティーノの「2列6人乗り」はなぜ受け入れられなかったのか 【偉大な生産終了車】

 本記事では、いまスカイラインが直面する課題とは何か、そして、次期型以降のスカイラインはどうなっていくべきか、考察していく。

文:吉川賢一/写真:NISSAN

【画像ギャラリー】日本が誇る超名門ブランド スカイラインの歴代モデルを写真で振り返る

ニッサンのスカイラインが戻ってきた!

 2013年9月に登場した、通算13代目となるV37型スカイライン。現在は2019年7月にマイナーチェンジを受けたモデルが販売されており、日産バッヂへと戻されてテールランプが丸目4灯に見える造形へと変更、また「Vモーショングリル」が採用されたことで、「ニッサンのスカイラインが戻ってきた!」と話題になった。

マイナーチェンジで日産フェイスになったV37型スカイライン

 当初は、2.0リッターのメルセデス製ガソリンターボエンジンと、日産製の3.5リッターハイブリッドの2本であったが、マイナーチェンジで、306psを発生する日産製の3.0リッターV6ツインターボを採用(同時にメルセデス製エンジンを廃止)。また405PSの3.0リッターV6ツインターボを積んだ400Rもラインアップした。

 最大のトピックは、ハイブリッドモデルに、高速道路上での手放し運転を可能とする「プロパイロット2.0」を搭載したことだ。

 ほぼ一年がたった現在でも、プロパイロット2.0を搭載する日産車は、これ以外に登場していない。おそらく、やらないのではなくて、開発に相当な労力と時間が必要なのであろう。それほどに高度なシステムだ(つまりコストも高い)。

技術の最大のポイントはプロパイロット2.0だ

 シャシーに関しては、DAS(ダイレクトアダプティブステアリング)が標準装備となり、インテリジェントダイナミックサスペンション(電子制御ショップアブソーバー)がV6ターボのタイプSPグレードにメーカーオプション、400Rには標準装備、といったところが大きなトピックだ。

どういう方向へ進化すべきか?

 現行型スカイラインの魅力は、不快な振動がなく、手応えもしっかりとした極上のステアリングフィールだ。

 DASによる切れ味や安定感は、素晴らしい仕上がりで、わずかなステアリングの操舵で、大小のコーナーをすいすいと駆け抜け、高速走行では怒涛の直進性を誇り、それでいて、キックバックや不快なステアリング振動がない。とはいえ手応えもしっかりとあり、補舵力は軽く疲れにくい。これだけでも価値がある。

DASによるハンドリングのすっきりした印象は、海外メーカーのセダンでも味わえない、V37スカイラインだけの魅力だ

 また、静かで速いパワートレインも魅力だ。マイチェン前から、スカイラインハイブリッドは、回転の滑らかさと加速の力強さで、評判が高いパワートレインだった。改めて乗ってもその良い印象は変わらず、「静かで速い」を具現化した、理想のパワートレインだ。

 V6ツインターボのエンジンもまた、魅力的だ。なめらかにふけ上がるエンジンは、どこまでも加速したくなる「高揚感」をもたらし、走りたくなる気持ちにさせてくれる。時代に逆行するようだが、クルマの魅力はやはりエンジンがあってこそだと感じる。

V6ツインターボエンジンのフィーリングも抜群に良いが、燃費性能はさすがに厳しい

 しかし、目をつぶれないのが燃費の悪さだ。スカイラインハイブリッドの燃費は14.4km/L(2WD JC08モード)、V6ツインターボは10.0km/h(WLTC燃費)だ。3.0リッター超えにしてはマシだと思うかもしれない。しかし、日本で新車購入できる欧州Dセグメントのカタログ燃費(※排気量が大きなモデルを選定)を見てほしい。

メルセデスベンツ C200(2.0リッターガソリンターボ) 12.9km/L(WLTCモード)
BMW 330i(2.0リットターガソリンターボ) 13.2km/L(WLTCモード)
アウディA4 45TFSI(2.0リッターガソリンターボ) 15.5km/L(JC08モード)
※JC08モードとWLTCモードが混在している点はご容赦いただきたい。

 ここから言えることは、Dセグメントで3.0リッター級のエンジンは既に国内では販売していない点、そしてスカイラインはハイブリッドでさえライバルのベーシックカーに燃費で負けている点だ。

 3.0リッター級のエンジンと2リッターを比べて燃費が悪いのは当然だ。しかしライバルの売れ筋ベーシックカーはみなダウンサイジング化をして、パフォーマンスと燃費の両立をしている。

 また、パフォーマンス優先のモデルは「大振り」し、400psを超える超高性能ハイパフォーマンス専用モデルとして別モノ扱いしている。AMG C63SやBMW M3、アウディRS4、などだ。400Rは今回のみのスペシャルな企画だったのかもしれないが、この道を残すのがいいのではないか、と思う。

スカイラインが生き残る道はこれしかない

 小型車にはe-POWERという武器が使える日産だが、ミドルクラス以上に使える低燃費の量産パワートレインがない、という点が、日産スカイラインを苦しめている目下の課題だ。

 インフィニティQ50やアルティマに搭載されているVCターボエンジンも、2.0リッターターボで272ps/39.8kgmとパフォーマンスは既存の3.5リッターエンジン並に十分だが、燃費は米国表示でシティモードが10.2km/L、ハイウェイモードが13.2km/L(※インフィニティQ50の数値)と、ずば抜けていいわけではない。

 ではどうするのか? 筆者の個人的な意見は「全グレード電動化」だ。

 エントリーグレードは、新たな小型エンジンを発電機とするe-POWER化を行い、燃費優先した廉価版とする。そしてミドルグレード以上にはプラグインハイブリッドがいいだろう。アリアのように電動AWD化も考えられる。つまり、世界のライバルに追従するエリートへと進化をさせるべきだ、と筆者は考える。

 そして、その流れとは別に、ファンが心から望み、日産が作りたい、ガソリンターボエンジンのスポーツバージョンを用意するシナリオはどうだろうか。つまり、「スカイラインGT-R」の復活だ。

4WDのスカイラインを打ち出して、スカイラインGT-FOURという名称のスポーツセダンはどうだろうか

 このシナリオは、日本人のスカイラインファンが望む道ではないだろう。しかしながら、R32からR34あたりに栄えた、廉価でコンパクトな後輪駆動のスカイラインは、当時の時代背景があったからこそできたことだ。現代においてそれが通じないのは、ファンの皆さんにもご理解いただけるであろう。

 ドメスティックカーとして細々と生き残るか? 世界と戦えるエリートへ進化させるか? 筆者は後者こそが、スカイラインが生き残る道だと信じている。

【画像ギャラリー】日本が誇る超名門ブランド スカイラインの歴代モデルを写真で振り返る

おすすめのニュース

サイトトップへ

(株)カービュー関連サービス

メールマガジン メールマガジン

愛車無料一括査定

あなたの愛車今いくら?

車の種類を選択
事故車 商用車
お住まいの郵便番号を入力
-
※郵便番号がわからない方はこちら

※(株)カービューのページへ移動します