【10年ひと昔の国産車 17】クラウン マジェスタはトップ of トヨタにふさわしい静粛性を誇った

「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前の国産車は環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は「トヨタ クラウン マジェスタ」だ。

トヨタ クラウン マジェスタ（2009年：5代目）
フルモデルチェンジによって4.6Lエンジンを搭載したクラウン マジェスタは、トヨタ ブランドのトップモデルであるだけでなく、セルシオからレクサス LSへ単純に乗り換えできない「トヨタ」ユーザーも取り込む意図が込められた、国内トヨタ販売店にとっては期待のかかるモデルだ。その意味ではクラウンのネーミングがサブ化するのは当然で、マジェスタとしての存在感を強く印象づけたい意図が伺える。

マジェスタのプラットフォームはゼロクラウン（編集部註：12代目）から始まったプラットフォームの集大成だ。ただし、もちろん集大成と言うからには、細かい修正が加えられ、さらにマジェスタのためにストレッチされていることがポイントだ。ホイールべースはクラウンから75mm伸ばされて2925mmと、レクサスLSの2970mmに迫る勢いで、クラウンとの差別化は明快だ。

搭載されるエンジンは、燃費と出力を両立させた新世代の1UR-FSE型と呼ばれる4.6LのV8 DOHC。最高出力は347ps、最大トルクは46.9kgmを発生する。レクサス LSは同じユニットながら385psと51.0kgmを発生しているが、マジェスタではエンジンの出力特性を変えてよりフラットなトルクにし、実用燃費のさらなる向上を狙っているため。そのため十分に余力のあるトルク感がある。組み合わされるトランスミッションは、軽量コンパクト、そして滑らかなことで定評のある8速のトルコンATで、燃費向上に貢献している。

マジェスタのパワーユニットは、低速回転からユルユルと粘り強く走るのが得意だ。それほど瞬発力を必要とされていないマジェスタのキャラクターにあったセッティングといえるだろう。しかも遮音材をふんだんに使ったっているため、驚異的な静粛性を誇る。その遮音は効率的で実にうまく、後方から入ってくる音も低く聞こえる。このキャビンの静粛性は、レクサスLSのそれを上回るといっても過言ではないだろう。

乗り心地は、基本的に滑らかだ。とはいえ、ゼロクラウン以来のプラットフォームはリアからの突き上げが強いクセを持っており、それがマジェスタでもまだ残っている。それでもロングホイールベース化で多少緩和されているから、リアシートから不満が出ることはないだろう。

また、感心したのは、ハンドルを切り返した時の追従性の素直さ。これはトヨタ車にはなかった新しい味で、欧州車など上を見ればきりがないが、かなりいい仕上がりだ。Ｌクラスのセダンらしからぬこのハンドリングは、サイズや重さを必要以上に意識させない点で評価できる。トヨタも、サスペンションの硬い柔らかいだけでは表現できない部分にようやく踏み込めたということだろう。

マジェスタでは、オーナーはリアシートに乗ることが多いかもしれないが、単にリアシートが広いということでショーファードリブンだけに留めるのはもったいない。できれば、ときには自らステアリングを握って、その良さを実感してもらいたいものだ。

■クラウン マジェスタ Gタイプ Fパッケージ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4995×1810×1475mm
●ホイールベース：2925mm
●車両重量：1820kg
●エンジン種類：V8 DOHC
●排気量：4608cc
●最高出力：255kW＜347ps＞／6400rpm
●最大トルク：460Nm＜46.9kgm＞／4100rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：FR
●タイヤ：235／50R17
●当時の車両価格＜税込み＞：790万円

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Comments

V8エンジン、逆アーチのCピラー、個性的なテールランプ…これぞマジェスタ！
マジェスタはこの代で終わったと思ってます…

そうか？
コストダウンしてるなーってのバレバレだったじゃん