超絶高評価の新型レヴォーグ！ ライバルがつけいる「死角」は存在するのか？

　実車での公道試乗ではプロトタイプ以上に出来の良さを実感

　2度にわたる“プロトタイプによるクローズドコースでの試乗”で出来の良さを見せつけられていた新型レヴォーグだが、公道を走ってみたら驚いた。クローズドコースでの印象よりもさらに好感触なのだ。

　フリクションがなくスッキリとしたステアリングフィールにはじまり、旋回に入るときの素直な反応、峠道などで深く曲がるコーナーでのニュートラルなハンドリング、そして高速道路での安定感の高さ。今年デビューした国産車のなかでは最上の操縦安定性といっていいだろう。もちろん乗り心地（とくにZF製電子制御可変ダンパーを組み合わせた『STI Sport』は状況にあわせて操縦性とのバランスを切り替えできるのがいい）も上々で、同乗者にも優しい。

　そのうえ、オプションとはなるが自慢の先進安全＆運転支援システム「アイサイトX」の従来タイプに対する進化は著しく、渋滞時に使えるハンズオフ機能を350万円弱のグレードから組み込んできたのは大きな魅力だ。同機能を搭載するクルマは、これまでもっとも安価なモデルでも489万円（BMW318i）だった。普及を考えると、そこから一気に150万円引き下げたことには大きな意味がある。

　商品として考えたときのレヴォーグの一番のポイントは、国内専用車（現時点では）と考えて設計されたこと。1795mmに抑えた全幅は、1.8mを超えると日本の道では扱いにくくなるということに加え、「全幅1800mm未満」という機械式立体駐車場が少なくない日本のマンション暮らしの人にも配慮したものだ。

　国内マーケットだけを考えれば、生産台数は多くても年間5万台弱だろう（4000台／月×12カ月）。その数字は年間総生産台数100万台ほどの小規模メーカーであるSUBARUにとっても大きいものではないが、開発にかける意気込みはかなりのものだ。

「日本のメーカーとして、日本のユーザーに向けたクルマを用意することは大きな意味がある。販売台数や利益こそ北米市場を軸としているが、日本の会社として日本市場を大切にしていることを感じていただけると嬉しい」と開発者。それが、SUBARUがレヴォーグにこだわる理由なのである。

　ところで、そんな新型レヴォーグに死角はないのか？

　カローラツーリングやマツダ６のほうが勝る点も

　もちろんなくはない。そのひとつが燃費だ。新型レヴォーグのエンジンはリーンバーン燃焼も行う新設計の1.8リッターターボで、熱効率は世界トップレベルといえる40％に達しているという。なのだが、燃費はカタログ記載値のWLTCモードで13.6～13.7km/L（JC08モード16.5～16.6km/L）。実燃費は従来モデルに比べると向上しているとはいえ、昨今の新車としては胸を張って「優れている」といえるほどではない。

　たとえばほかのステーションワゴンを見ると、トヨタ・カローラツーリングはレヴォーグほど走りを極めていないし車体もひとまわり小さいとはいえ、ハイブリッドモデルの燃費は4WD車でもWLTCモードで24.4～26.8km/Lを誇る。それ（ハイブリッド4WD）を選んでも、価格は267.8～299万7500円だ。

　また、燃料コストを考えるとディーゼル車も魅力的な選択肢。マツダ6にはディーゼル車が用意されていて、カタログ記載の燃費は4WDモデルのWLTCモードで17.0km/L。高速道路では20km/L超えも狙えるし、燃料の軽油は単価が安いから財布にやさしい価格は355万3000円から429万5500円だ。

　もうひとつ、ウィークポイントといえるのはトランスミッション。レヴォーグは従来モデル同様にCVTを組み合わせる。新型のCVTは新設計で、CVT特有の“すべり感”を意識しないレベルまでドライバビリティが高められているので多くの人は気にならないだろう。とはいえ多段式変速機のほうがしっくりとくる運転好きが少なくないのもまた事実かもしれない。

　そんなドライバーにとっては、ロックアップ率の高い6速ATを組み合わせるマツダ6は魅力的。さらに、同車やカローラツーリングの1.2リッターターボモデルは6速マニュアルまで選べるのだから貴重な存在だ。はっきりいってそんなMTを選ぶのは一部のマニアに過ぎないのだが、そんな人たちのためにMTを残してくれているマツダやトヨタはありがたい存在といえるだろう。

　最後に念のため書いておくが、燃費が多少悪かったり、トランスミッションがCVTしかなかったとしても、それはクルマ自体や完成度の高さを否定するわけではない。あくまで、そういう商品企画ということに過ぎないのだ。

Comments

前の顔のが好き

マニュアルあれば良かったな。