「エンジンの存続」は命にかかわる重要事項！ トヨタが水素エンジン車に力を入れるにはワケがあった

この記事をまとめると

■昨今の「内燃機関はダメ」という考え方は技術の可能性を狭める

■それを明確に示すのがトヨタの水素エンジンだ

■トヨタが水素エンジンに力を入れる理由について解説する

「内燃機関はダメ」という考え方は技術の可能性を狭める

トヨタは、水素エンジンを搭載するカローラスポーツで、モータースポーツに参戦している。そこには複数の目的があり「二酸化炭素の排出量を抑制する手段は、電気自動車だけではない」と主張することも含まれる。

各メーカーやブランドが発信している昨今の方針には、内燃機関を否定する趣旨も多い。ホンダは2040年までに、すべての新車を電気自動車と燃料電池車にする目標を掲げた。GMは2035年までに、新車販売される全車をゼロエミッション車にするという。フォードは2030年までに、欧州で新車として販売する全車を電気自動車にして、2050年にはすべてをカーボンニュートラルにするとしている。

これらの方針は、いずれもハイブリッドを含めた内燃機関を廃止して、電気自動車や燃料電池車に変更するものだ。

しかし「内燃機関はダメ」という考え方は、技術の可能性を妨げてしまう。日本自動車工業会も「電気自動車は、カーボンニュートラルを達成するための唯一の手段ではない」としており、技術には、常に多様性を持たせておく必要がある。状況に応じて最適な技術を使うことが大切で、ひとつの方法が未来にわたって使われ続けるとは限らない。昨今の傾向は視野が狭いわけだ。

トヨタのEV戦略は「2030年までに年間350万台」

水素エンジンも、そこに位置付けられる。圧縮して燃焼させる内燃機関だが、水素は基本的に二酸化炭素を排出しない。従ってエンジンなのに、地球温暖化対策になり得る。「内燃機関はダメ」という考え方が技術の多様性に欠けており、可能性を狭めることを明確に示すのが水素エンジンだ。トヨタでは水素エンジンの市販化に向けた研究開発を開始したが、「二酸化炭素を排出しない内燃機関」という存在自体にも価値がある。

とくにトヨタの場合は、約170の国や地域でクルマを販売している。アフリカなどは充電環境も未整備で、電気自動車の普及には時間を要する。クルマが故障すれば生命まで危うくなるような、切実な状況下でも使われるのがトヨタ車だ。

そうなると「すべての新車を電気自動車と燃料電池車にする」とか「内燃機関は廃止する」とはいえない。それをいえば、見捨てられる市場が出てくるからだ。そこで電気自動車の戦略も「2030年までに年間350万台」とした。台数の目標を掲げるに留めている。

なお水素エンジン搭載車が普及するには時間を要する。燃料電池車を含めて、保有台数が圧倒的に少ないからだ。給油所（ガソリンスタンド）の数は、ピークだった1994年に比べると半分以下に減ったが、それでも約2万9000箇所が営業している。これに比べると水素ステーションは、約160箇所と大幅に少ない。

今後は主に燃料電池車の普及に伴い、水素ステーションも徐々に整備されていく。この度合いに応じて、水素エンジン車もニーズに応じて市販される。

Comments

燃費が悪いうえに、１２００円/Lでは？
カローラではセカンドシートは全て燃料タンクになっているようです。
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