トヨタ新型「GRヤリス」がめちゃ凄くなった！ 進化版は何が変わった？ 現行オーナーが感じた「新たな魅力」とは

■進化版GRヤリスは何が変わった？ ほぼ全部？ 現行オーナーが解説！

　東京オートサロン2024でTOYOTA GAZOO Racingが新型「GRヤリス」（以下進化版GRヤリス）を世界初公開しました。
　
　先立ってサーキットで試乗した印象はどうだったのでしょうか。現行オーナーである筆者が細かく解説していきます。

　2020年の東京オートサロンで世界初公開された「GRヤリス」は、「セリカGT-FOUR」以来となるスポーツ4WDです。

　開発コンセプト「Strong Sport Car」の実現のために、トヨタのルール／基準を超えた設計、データとドライバーのコメントを紐づけしたテスト方法、その場で直して乗ると言うスピード感、プロドライバー評価の可視化、生産直前まで止まらないカイゼン等、全てにおいて従来のトヨタの常識を覆す手法が取られました。

　初公開時は「400万円越えのヤリスなんてありえない」、「WRXやランエボには敵わない」などと言った否定的な意見も聞かれましたが、試乗記事が出回り始めると、「只者ではない」、「コイツはすごい」と評価は一転。

　日本はもちろん世界でも人気は高く、1年でホモロゲ獲得に必要な2.5万台をクリア。その後もバックオーダーを抱えるほどの受注でした。

　そんなGRヤリスは登場以降も開発は続けられ、モータースポーツをはじめとする極限の状態で「壊しては直す」の繰り返しを行なってきました。

　モリゾウこと豊田章男氏はそこで鍛えた成果を「ユーザーにシッカリと還元すべき」と語っています。

　すでに「GRMNヤリス」や既販車へのアップデート／パーソナライズなどが行なわれていますが、そのひとつの集大成が「東京オートサロン2024」で発表された「進化型GRヤリス」です。

　GRは進化型と控えめに語っていますが、その変更内容は車両全体に多岐に渡ります。

　今回、発表に先駆けて袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗してきました。

　筆者は現行GRヤリスを所有していますが、結論から言うと今回の試乗で「買い替え」を決めました。
　つまり、それくらい凄いクルマだったのですが、詳しく説明していきましょう。

　エクステリアは前後デザインを刷新。フロントは開口部が拡大されたバンパーの採用でアグレッシブさが増した印象です。

　バンパーロアは補修性を考え分割式に変更されていますが、現行モデルで好評のエアロパーツ（GRパーツ）は流用できず。新たに開発してくれる事を期待しましょう。

　リアはトレンドの一文字のテールランプを採用しますが、全体的には現行モデルよりシンプルな印象です。

　バンパーロア部は操安性に寄与する形状だと言いますが、個人的にはマフラーの焼けが良く見えるので走り込みが必要かなと。

　更にリアスポイラーはマットブラック→同色に変更。細かい部分ながらも、全高の低さやスタンスの良さがより際立って見えるようになっています。

　ホイールのデザインの変更ありませんが、ボディカラーは現行モデルの4色に加えて、新たに「プレシャスメタル」が追加。

「GRカローラ」でも使われていますが、ブラックの加飾とのマッチングの良さに加えてクルマがよりシュッと引き締まって見えます。

　インテリアは全面刷新されベースとなるヤリスの面影はありません。

　専用のインパネは上部のフラット化とルームミラーの取付位置変更で視界性能（特に左前）を大きく向上。運転席に15度傾けた操作系やバラバラだった走行系スイッチの集約などにより操作性もアップ。
　更にスポーツカーにしては素っ気ないデザインのメーターもGRカローラ譲りの多機能フル液晶式に変更されています。

　それと合わせて「スポーツカーしては高すぎ」と指摘されていたシートポジションにもメスが入り、ヒップポイントは25mmダウン。それに合わせてステアリングやペダルの位置も最適化されています。

　細かい部分では、使いにくかったパワーウィンドウスイッチの変更、助手席トレイ追加（ラリーなどで役立つ）、更に筆者がずっと指摘していたJBLオーディオの見直しなども行なわれています。

　オーディオは試乗車に搭載されておらず試聴はできませんでしたが「全開走行でも負けない音作りをした（開発者）」と聞いたので、期待大です。

　エンジンは軽量ピストン、高燃圧対応、動弁系強化などハードにも手が加えられおり、出力は272ps／370Nm → 304ps／400Nmにアップ。スペックからも解るようにGRカローラ用を水平展開しているのでしょう。

　更にパワートレイン／EPS／エアコンなどの設定が可能なドライブモードセレクト（ノーマル／スポーツ／エコ／カスタム）も用意されています。

　実際に走らせると、応答の良さ（ターボラグが少ない）とパンチのある力強さ、そしてレッドゾーンを超える勢いで回るフィーリングなど、スペック以上にスポーツエンジンらしい野性味のある特性になっています。

　ハイスペックになっていますが扱い辛さはなく、むしろトルクバンドが広くなっているので、現行モデルでは2速か3速で悩むコーナーでも進化型は迷うことなく3速を選べるくらいの粘りを持っています。

■まるでMTのような楽しさ！ 新開発の「GR-DAT」とは？ 発売までアジャイル開発はまだまだ続く！

　更に進化型では「MTと同等に戦えるAT」を目指して開発されたダイレクトシフト8速AT（DAT）が設定されたのも進化型のポイントです。

　筆者は以前、プロトタイプに試乗済み。当時は未完成ながら可能性はあると思っていたので、実は量産仕様への期待値は他の同業者よりも高いです。

　最大の特徴は「Dレンジでパドル操作不要の完全自動変速（ドライブモード：スポーツ）」にあります。

　ハードはトヨタ／レクサスが持つ8速ATをベースに高応答ソレノイドや高耐熱摩擦材への変更、制御はスポーツ走行用に開発された物（ブレーキの踏み込み方・抜き方、アクセル操作を細かくセンシング）でドライバーの意思を汲み取るギア選択を可能にしています。

　ちなみにギアレシオは1-6速がMTと同じで、7－8速は高速巡航用です。

　発進は当たり前ですがスムーズです。すぐにロックアップ状態になるのでアクセルを踏んだ時の反応やダイレクト感もMTに近いです。そしてシフトアップは「君はDCTですか？」と思うくらいの速さで行ないます。

　注目はコーナー進入でブレーキングを行なった時です。これまでのATのダウンシフト制御はドライバーの意思よりも遅い上に低い回転域でしか作動しませんでしたが、DATは「MTだったらここでシフト操作するよね」と言う絶妙なタイミングに自動でシフトダウンをしてくれます。

　今回の走行では強めのブレーキングをするコーナーでのシフトダウン制御はほぼ完ぺきでしたが、軽めのブレーキングで進入するコーナー、今回の袖ヶ浦で言えば5-6-7コーナーでは意図通りのシフトダウン（4速→3速）をしてくれず。

　最初は自分のドライビングがおかしいのかと思い、開発ドライバーの大嶋和也選手に同乗させてもらうと同じコーナーでシフトダウンする時としない時がある事を確認。

　大嶋選手も「確かにおかしい、朝イチのチェック走行と違いますね」とエンジニアにその旨を伝えると、試乗会場が開発現場へと一転。

　すでにデータの読み取り→原因探求を行ない始めたエンジニアの姿を見て、GRヤリスが普段から行なっている「アジャイルな開発現場」を少しだけ見れたような気がしました。

　原因は恐らくセンサー系の不具合でしょう。正直言うと期待値が高かったが故にガッカリしたのも事実ですが、筆者は「発売までには、必ず直します！」と語った担当エンジニアの言葉を信じようと思います。

　加えて、新たにGPSによる位置判定によりサーキットのようなクローズドコースではアンチラグ制御、スピードリミッター上限速度の引き上げが可能な「サーキットモード」を用意されています。各機能はスマホのアプリを用いたカスタマイズも可能になっています。

　アンチラグ制御とはターボ車のアクセルオフ時にみられるレスポンスの遅れを解消するシステムですが、有無を試すとアクセルのツキの良さやトルクの立ち上がりの鋭さを実感。

　感覚よりも蹴り出しが強くなるので慣れが必要ですが、タイムアタックなどでは大きな武器になってくれるでしょう。

■クルマ自体の進化はどう？ 現行オーナーが感じた部分とは

　シャシ周りはGRMNヤリスほどではありませんが、更なる体幹アップが行なわれています。

　ボディはスポット溶接打点を約13％増加、構造用接着剤の塗布部位を約24％拡大すると同時に、走行中のアライメント変化の抑制のためにボディとショックアブソーバーを締結するボルトの本数を1本→3本に変更。

　これに合わせてサスペンションのセットアップも見直しが行なわれています（バネレートは若干アップされている）。

　電子制御多板クラッチ採用の4WDシステム「GR-FOUR」にも手が入っています。現行モデルの前後駆動配分は4WDモードセレクトによりノーマル（60：40）、スポーツ（30：70）、トラック（50:50）と変更できるも基本は固定式でしたが、進化型はノーマルは不変ですが、グラベル（53：47）、そしてトラックは走行状況に応じた可変式（60：40-30：70）に変更。

　今回の試乗車はRZハイパフォーマンスのみで、現行モデルと同じく前後にトルセンLSD、225／40R18のミシュラン・パイロットスポーツ4S、8J×18のBBS製アルミ鍛造ホイールを装着しています。

　ステアリング系は現行モデルでは足りなかった滑らかで雑味のない操舵フィールと直結感がプラスされています。これは3本締めボルトの採用に加えて最新のEPS制御も効いていると思われます。

　ハンドリングはややじゃじゃ馬な特性があった現行モデルに対して、操作に対する反応は自然になっており「ダイレクトなのに穏やか」と言う不思議な感覚です。更にコーナリングの一連の流れの連続性が更に増しているのも大きなポイントです。

　具体的にはターインは四駆とは思えない回頭性の高さ、コーナリング中はFFっぽさがより薄れ対角ロールが抑えられ今まで以上にリアタイヤを使い4輪で綺麗に曲がる感覚、そしてコーナー脱出時は後輪が今まで以上の蹴り出しを感じるトラクションを実感。

　この感覚は、GRMNヤリスに乗った時の印象によく似ています。ただ、GRMNヤリスが路面にピターっと吸い付くようにオンザレールで走るのに対して、進化型は現行モデルが持つヒラヒラ感に加えてドライバーの操作如何で挙動変化を起こしてスライド走行を楽しめる自在性を損なうことなく実現している事が、進化型の走りの強みです。

　ちなみに3つの4WDモードの中でそれが実感しやすいのはトラックで、それより安定方向なのはノーマル、自分でコントロールしたい上級者はグラベルがおススメです。

　更に言うと、現行モデルは挙動変化に対してクルマの動きにピーキーな所がありましたが、進化型ではまるでクルマの動きが穏やかになったかのような扱いやすさがプラス。

　つまり進化型の走りはGRMNヤリスと現行モデルのいい所が融合しているのです。

　この辺りは基本素性のレベルアップとGR-FOURの可変式前後トルク配分制御の相乗効果が大きいですが、筆者はこれに加えて刷新されたコクピット、視界が広がったインパネと最適化されたドライビングポジションも大きく寄与していると思っています。

　高い運動性能を引き出すための走行環境の構築、これも豊田氏が常日頃から語る「ドライバーファースト」の精神は、進化型GRヤリスにもシッカリと活かされているのです。

　乗り心地は今回サーキットのみの走行のため断定はできませんが、3本締めボルト採用によるサスペンションの無駄な動きの抑制や構造用接着剤によるボディの減衰効果などにより、硬めながらも雑味がなくスッキリとした足の動きなどから、快適性は現行モデルよりも高いと予想しています。

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　そろそろ結論に行きましょう。進化型と言いながらも、その伸び代はフルモデルチェンジ並みと言っていいレベルで、現行モデルユーザーが「●●だったらいいのに」と言う部分がほぼ解消されています。

　改良モデルはネガを潰す一方で本来のコンセプトが薄まってしまう事もありますが、進化型GRヤリスのそれは走りの純度を高め、今まで以上に「濃厚」な味わいになっています。

　個人的な感覚としては三菱「ランサーエボリューション（初代）」が「V（5代目）」に、スバル「2代目インプレッサ WRX（2代目GDB）」が「C型」に進化した時の驚きに匹敵するレベルかなと思っています。

　現時点では価格は未公表です。現行モデルよりアップは間違いないでしょうが、伸び代を考えれば仕方ないかなと。筆者はグレード「RZハイパフォーマンス」でボディカラー「プレシャスメタル」、トランスミッションは可能性を信じて「DAT」を注文します。

Comments

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いったいおいくら万円になるのやら……。
現行から50万アップじゃ済まなそう。

[l_w********]

月給は毎年上がっても、
車の値上げ幅が大き過ぎて検討すら出来ない。