隠れた軽商用の雄アトレー 17年ぶり登場新型ターボの実力は？ 車中泊もいける？？

　2021年12月20日、ダイハツは軽商用車の「ハイゼットトラック」をマイナーチェンジ。そして「ハイゼットカーゴ」、「アトレー」を約17年振りにフルモデルチェンジを行った。

　注目はアトレーで、先代はアトレーワゴンという軽乗用モデルだったが、新型はアトレーと名称変更しただけでなく、商用モデルへと路線変更している。

　そこで、今回は新型アトレーの試乗をするとともに、同じ商用モデルのホンダN-VANユーザーにアトレーをチェックしてもらった。商用モデルに生まれ変わったアトレーの実力はどれほどのものなのだろうか。

文、写真／萩原文博

荷室空間の拡大を目的に従来の乗用車から商用車へシフト

ダイハツアトレーの走行シーン

　約17年振りにフルモデルチェンジを行ったダイハツアトレーは、商用車初の「DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ−）を採用し、クルマの骨格にあたるプラットフォームを一新した。

　リアアンダーボディ骨格などの構造を最適化し、ボディ剛性を向上させたことで、車体を拡大しながら、軽量化と操縦安定性さらに、静粛性もアップさせている。

　また、サスペンションジオメトリーを最適な構造に見直すことにより、高剛性化したボディとの組み合わせにより、重い荷物を積載した状態でもすぐ得た操縦安定性と快適な乗り心地を実現している。

　運転席下に搭載するエンジンは、最高出力64ps、最大トルク91Nmを発生する660cc直列3気筒DOHCターボの1種類。組み合わされるトランスミッションは、新開発のFR用CVTを採用している。

　CVTを小型化することで、床下スペースへの搭載を実現。また、CVTの採用などによって燃費性能はWLTCモードで14.7km/Lへと向上。加えて、発進性、静粛性などを大幅に向上させている。

　アトレーの駆動方式は2WDと4WDの2種類で、CVT車にはクラス初となる電子式4WDを採用。センターパネルに設置されたスイッチ操作により、ユーザーが用途に応じて、2WD/4WD・AUTO/4WD・LOCKの3つのモードから選択可能。

　4WD AUTOモードでは、路面に合わせて、最適な前後駆動力配分を行うことで、悪路や雪道など滑りやすい路面を走行する際の安全性を確保すると同時に、乾燥した路面でのタイトコーナーブレーキング現象を抑制してくれる。

　ADASと呼ばれる運転支援システムは、毎日使う軽商用車にこそ、安全・安心のサポートが必要。という考えから軽乗用車にも採用している最新のステレオカメラを搭載した「スマートアシスト」を装着。

　衝突回避支援機能ブレーキ機能は、車両・歩行者に加えて二輪車・自転車も追加し、夜間の歩行者検知も可能となった。さらに、車線逸脱抑制機能や標識認識機能なども追加し、充実したサポート内容となっている。

　さらに、リアに設置したカメラ映像を映し出すデジタルミラーの“スマートインナーミラー”を採用。荷物満載時や夜間の視界不良時などでも後方視界を確保してくれる。

　そして、「つながる安心」によりユーザーをサポートするダイハツコネクト。そして9インチと６.8インチの2種類のディスプレイオーディオを初採用し、一気にデジタル化が進んでいる。

　今回試乗したのは、アトレーRS 4WD。車両本体価格182万6000円。オプションの視界補助パック5万5000円、9インチのスマホ連携ディスプレイオーディオ8万2500円。2万7500円のレーザーブルークリスタルシャインのボディカラーを装着している。

DNGAの採用と新開発のFR用CVTが注目ポイント

従来の4速ATからCVTへと変更された

　新型アトレーは、先代の乗用モデルだったアトレーワゴンから、4ナンバーの商用車化により、商用車ならではの広い室内空間と最大積載量350kgを手に入れた。同時に家、職場に次ぐ自分だけの「第三の居場所」と目指して進化。乗用車感覚の装備や質感にこだわった内外装デザインを採用しているのが特徴だ。

　アトレーの最大の魅力は荷室だ。タイヤのホイールハウスの出っ張りがなく、上下左右目一杯の開口幅を確保。また、スクエアな空間により高い荷物の積載性を実現。ダブルフォールディング機構により、セカンドシートを収納すると、フラットな床の荷室は最大化する。

　さらに、サーフボードなど汚れたアウトドアグッズを積んでも手入れしやすいイージーケアマットをはじめ、様々な荷物の取付や固定に便利な荷室ナット（ユースフルナット）とマルチフックを設定するなど、ユーザーの使い方に合わせてアレンジ可能だ。

　搭載するパワートレインは従来のターボエンジン＋4速ATからターボエンジン＋FR専用CVTに変更されている。実走行の燃費性能も今回は街乗り中心で14.0km/Lと上々の数値を実現した。

　ただ、試乗して気になったのは、荷物をたくさん積む商用車でもスムーズな発進ができるようにと、発進時にアクセルペダルを踏むと一気に3,000回転まで回り、そこから回転数が下がるチューニングがなされている。

　この一気に3,000回転まで回ることによりCVT特有の空走感をすごく感じること。そしてエンジンノイズが車内に侵入してくるのが気になった。また、荷物を搭載していないこともあり、リアサスペンションに落ち着きがないのがややマイナス点。

　そして、高速道路でアダプティブクルーズコントロールを作動させると、やや直進安定性に不安があり頻繁にステアリングの修正が行われたことが印象に残った。

N-VANオーナーも唸った使いやすさを具現化したアトレーの荷室空間

新型ダイハツアトレーとホンダN-VAN

　商用車化したアトレーのライバルとして挙げられるのがホンダN-VAN。今回は車中泊をN-VANで楽しんでいるオーナーの羽田さんにアトレーをチェックしてもらった。

　羽田さんは映像クリエイターの傍ら、星空などの撮影を趣味としている。N-VANはそのベースキャンプとして購入し、車中泊などを行っており、N-VANの車内も独自で使いやすいように改良されているのだ。

　N-VANオーナーの羽田さんが、アトレーの良い所として挙げてくれたのは、スクエアな開口部と出っ張りのないラゲッジルームだ。

　開口部の低さはN-VANも負けていないが、ホイールハウスの出っ張りがあるため、その出っ張りがないアトレーのほうが使いやすそうと話す。また、開口幅が一定で非常に使いやすそうだということで高い評価を与えていた。

　そして、身長178cmの羽田さんがN-VANで車中泊する際は、助手席も格納して寝るという。しかし、アトレーは運転席＆助手席を一番前までスライドすれば何とか178cmの羽田さんが2人横になれる長さのスペースを確保しているのはスゴイと言っていた。

　一方、アトレーよりN-VANが優れているのは、静粛性の高さだという。発進時のエンジン回転数の上昇によるノイズはかなり気になるとのこと。そして、やはり助手席側のピラーインスライドドアによる大開口幅を上げてくれた。

　そして、最後にN-VANは低床のプラットフォームを採用しているので、折り畳んだセカンドシートにしっかりと腰を下ろせるのに対して、アトレーはキャブオーバーのため、床面が高く、折り畳んでも腰が浮いた状態となってしまうそうだ。

　4ナンバー化によって自分の好みどおりに仕上げる楽しさを獲得したアトレー。ライバル車N-VANと比較すると、ややN-VANに分があると言えそうだ。

Comments

この記事を書いた人はホンダの回し者？
友人はＮバンを1年半で取り替えました、ボンネットタイプだから運転姿勢はいいが他は？
使いづらいし狭いと申してました。
色々な人が見ますので偏った記事はいかがかと思うのは私だけではないでしょう。

フロントを見て怪獣ビルガモの腰から下を連想してしまう(失礼しました)ハイゼットカーゴのほうも、なかなかに道具感あって良い感じの自分です。