もう見た目だけでご飯三杯イケます！ BEVで復活するルノー５ターボの「4800Nm」って何かの間違いかと思ったらガチだった

この記事をまとめると

■ルノーがフラン工場にて「ルノー5ターボ3E」を限定公開した

■5ターボ3Eはインホイールモーターを採用した後輪駆動車となる

■日本でも2027年以降に発売することが決定されている

最大トルク4800Nmってゼロひとつ多過ぎないか！

クルマで庶民のアシといえば日本では軽自動車だが、欧州ではＢセグのハッチバック。いまどきなら、ざっと全長4000×全幅1750×全高1450mm前後のサイズ感で、高速道路はともかく、街乗りや信号の少ない郊外路に焦点を合わせた、扱いやすいサイズの実用車といった趣だ。

ところがパリ郊外のルノーのフラン工場で、ディーラー関係者や報道陣を対象に限定公開された「ルノー5ターボ3E」の外寸ときたら、全長は4080mmなのに全幅は2030mmもあって、かつ全高は1350mmという超ロー＆ワイド仕様。ホイールベースは2570mmだ。プロトタイプのときと違って、公開された市販仕様のエクステリアに大型リヤウイングは備わっていないとはいえ、眼前にするとそのプロポーションは異様きわまりなかった。でもどこかファニーでもある。

「4輪の配置、つまりジオメトリーはこれまでの市販車になかったほどスクエアに近いため、前にも横にも進みやすいんです」というルノーのプロジェクト担当者の説明にも、かなりシビれるものがあった。

アルミボディで内装はマルチェロ・ガンディーニが手がけたという5（サンク）ターボ1、内装を5アルピーヌターボと共有かつスチールボディ化で少し大衆化させた5ターボ2は、いずれも当時のR5（エールサンク、と読む）という超のつく大衆車を、ミッドシップエンジンレイアウト化してターボ武装するという荒っぽい手法で成立していた。

実用車モデルが「ターボ」でビルドアップされてムッキムキになったはいいけど、いわゆるスーパーなスーパーカーではなく、あくまで大衆車を起源にもつ「下町のスーパーカー」といえる。しかも今回は純BEVとはいえ、「1」と「2」の襲名披露として第3世代こと5ターボ3Eが登場し、2027年に市販車としてデリバリーされるのだ。

BEV＝エコという、ステレオタイプ過ぎる図式や前提はすでに崩れているが、「市販車として5ターボ3Eが発売される意義はどこにあるか？」と問えば、フラン工場内の発表会場の入口に置かれたプチなポスターが回答になっていた。「―」の向きが微妙だが、はっきり「ターボドリフト」と読める。ドリフトはもはや日本のクールコンテンツのひとつで、5ターボ3Eの存在理由とはそう、ひたすら楽しくドリフトするためにほかならないのだ。

でも「電気自動車で何がターボなの？　ブーストするにも排気圧がそもそもないじゃん？」という疑問は拭えないはずだ。そこで気にするべきは、公称スペック値だ。約547馬力の最高出力や0-100km/h加速3.5秒以下といった数値だけ見れば、1000馬力も当たり前のBEV界隈ではどうってことなく見えるかもしれないが、4800Nmという最大トルクには、正直、ゼロがひとつ多く付いているのかと当初思わされた。

「R.S.」のロゴにルノー・スポールの復活を期待

「なぜそんなことが可能か？」といえば、5ターボ3Eはインホイールモーターを採用した後輪駆動車だからだ。ミッドシップとはいえリヤ車軸上にはインバータやECU関連のモジュールが載っているのみで、駆動モーター自体は左右リヤホイール内に収められている。

フツーの内燃機関を積むクルマなら、最大トルクはクランク軸のそれが表示され、トランスミッションによって減速比やギヤ比と適切に組み合わされて、走行速度に応じたカバレッジの範囲内で路面に伝わることになる。ところが、インホイールモーターでは原動機がホイールを直接にまわすことになるため、従来のリデューサーや変速ギヤによりけりのレシオを介さずとも、モーターの制御ひとつでプログレッシブにもデグレッシブにも駆動は伝わることになる。もちろんモーター制御は1000分の1秒単位で行えるから、数ミリ秒で最大トルクを吐き出すことも理論的には可能になる。

以上は極端なケース、例だが、5ターボ3Eはそう、駆動力の伝達速度や効率面で、恐るべきブーストをかけることができてしまう。あくまで車両姿勢制御プログラムと協調しながらゆっくり吐き出すこともできるので、通常走行ではそちら寄りの制御領域で走る乗り物といえるだろう。

実際、今回はインテリアこそ公開されなかったが、シートはA110Rと共通するカーボンシェルのバケットシートでチェック柄のアルカンターラ張りにイエローのアクセントなど、テーマカラーはさまざまにカスタマイズオーダーが利くという。また、フルデジタルのメーターパネルやセンターディスプレイは5E-テックやアルピーヌA290譲りで、独自のグラフィックスキンによる専用の表示となっており、A290と共通のステアリングまわりには、回生ブレーキの効きを4段階、加えてドリフトアシストを弱中強の3段階で調節するボタンが備わっていた。

すると俄然、気になるのはシャシーだが、アルミニウム製のプラットフォームは専用設計で、70kWh容量のNMCタイプのリチウムイオンバッテリーもフロア下構造を担いつつ、カーボンコンポジットのボディによって重さは1450kgに収まっている。バッテリーが500kg以上を占めるにもかかわらず、この数値は相当に低重心かつ軽量といえる。

インホイールモーターとしたことで、バネ下重量はそれなりに重いはずだが、開発を担当したアルピーヌのエンジニア、フレデリック・ローラン氏はこう述べる。

「ホイールトラベルやサスペンションの動きを妨げないバランスを鑑みながら、インホイールモーターを専用に作り上げていますから。ちなみにサスペンションは可変減衰力式ではなく、通常のコイルオーバーのダンパーです」

実際、電気モーターのローター径が増すとトルク、ローター幅が増すと出力が上がるのが前提だが、20インチのホイールの内側は目いっぱい、電気モーターのケーシングで埋まっていた。ブレーキディスクは450mmもの大径で、インホイールモーターの内側に備わっている。リヤフェンダーダクトからとり入れた空気は、これらを冷却する。

もうひとつ5ターボ3Eで注目すべきは「R.S.」、つまりルノー・スポールのロゴがリヤウインドウに貼られ、その復活を匂わせていたことだ。1980台の限定生産とはいえ日本でも2027年以降に発売することが決定され、右ハンドル仕様やCHAdeMO対応も見据えているという。

価格は未発表ながら、グローバルでのオーダー受注は始まっており、おそらくA110Rウルティムの26万5000ユーロ（約4300万円）ほどではないが、A110Rチュリニ（本国で10万6000€、日本で1550万円）との中間ぐらい、おおよそ2400万円ぐらいに落ち着くのではないだろうか。

Comments

[投資家のコメント]

ｯｽｰご飯3杯とは白飯のこと言ってますか？あの自動車は自動車であってお惣菜にはなり得ないと思うので自動車で白飯3杯は常識的に考えて無理だと思うのですが、その辺どうなんですか？←ホンモノ