同じHVでもまるで違う!? e-POWER対THS II それぞれの「得意と苦手」

　日産 ノートに初搭載され、人気となった「e-POWER」システム。2020年末に登場した新型ノートで、第2世代へと進化したe-POWERは、動力性能やレスポンス、燃費性能も、すでに熟成の域に至っているといっていいだろう。

　同じく国産ハイブリッドの雄といえば、トヨタの「THS II」。中低速ではモーターとエンジンを使い、高速走行時には主にエンジン駆動と、こちらも燃費効率がいいシステムだ。

　e-POWERとTHS II、どちらも優れたシステムであることは間違いないが、実はシステムが大きく違うため、その特性も違ってくる。

　具体的にどんな違いがあるのか、本稿では、e-POWERとTHS IIそれぞれの得意分野と不得意な分野について、考えていく。

文／吉川賢一　写真／TOYOTA、編集部、NISSAN

【画像ギャラリー】e-POWER搭載のノートとTHS II搭載のヤリス、そして新型e-POWER搭載の欧州専売SUV キャシュカイ

■トヨタ流のTHS IIは「これといった欠点がない」のが魅力!?

プリウス、ヤリスをはじめとしたトヨタのハイブリッドラインナップには、いずれも「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）II」が搭載されている

　プリウスをはじめとして、コンパクトカー（ヤリスシリーズ、アクアなど）、ミドルセダン（カローラなど）、ミドルミニバン（ヴォクシー、ノアなど）、ミドルクラスSUV（C-HR、RAV4、ハリアー）。

　さらにはラージセダン（クラウン、カムリ、センチュリー）、ラージミニバン（アルファード、ヴェルファイア）に至るまで、システムの世代や大きさ、組み合わせる動力用エンジンなどの違いはあるが、トヨタのハイブリッド車は、いずれも「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）II」搭載車だ。

　THSは、遊星歯車を用いた動力分割機構を備え、発電用モーターと駆動用モーターのふたつを制御し、エンジンのエネルギーを、駆動や充電に振り分ける。

　4代目となる現行プリウスに搭載されたリダクション機構付きTHS IIは、リダクションギヤのプラネタリーギヤを平行軸歯車に変更し、モーターを複軸配置する「新複軸構造トランスアクスル」を採用、新型ヤリスではそれらの小型化に成功している。

　レスポンスが良く、ダイレクトな加速感が得られる点や、高速走行中でも、エンジン休止することで燃費向上も実現、変幻自在に多くの車種へと展開できる間口の広さ、大量生産によるコスト低減、壊れにくいという実績、皆が乗っているという信頼性、こうした点はTHS IIの大きな魅力だ。

　THS IIはまた、これといって不得意な面がないのも魅力だ。ダイナミックフォースエンジンの出力や燃費、音振、フィーリングなどに不満はなく（重箱の隅をつつけば、加速時のエンジンサウンドなど、物足りない点もあるが）、指摘できるネガティブポイントはない。

　今後も細かな改良が続くと思われるが、THS IIは「ひとつの技術の完成形」と言ってよいのではないだろうか。

■中低速は大得意な「e-POWER」高速走行はやや苦手？

ノートでおなじみの日産のe-POWERは中低速域での走行が得意だ

　対して、常時モーター駆動であるe-POWERは、中低速での走行が得意だ。

　得意というのは、モーターの強いトルクによって、車速ゼロ（もしくは極低速）からの加速が強く、また、アクセル開度に合わせて遅れなくトルクが立ち上がるため、リニアで気持ちの良い「走り」ができる、ということだ。

　電力の回生量の強さを変えることで、ワンペダルドライビングといった遊び方もできるし、反対に通常のAT車のような動きにもできる。

　燃費についても、必要に応じてエンジン発電を行うため、丁寧な加減速操作をおこなっていれば、相当良い燃費を実現できる。減速時に回生充電も行うので、充電効率も良い。走りの楽しさ、新鮮さ、という部分は、e-POWERの「得意分野」だろう。

　e-POWERの「弱点」として指摘されるのは、高速走行時など、強いトルクが必要な時に、「エンジン直結」状態をつくれないため、トルクを出し続けるような走り方をすると、途端に電力消費が激しくなる、という点だ。

　特に、負荷がかかる登りの高速走行では、アクセルペダルを多めに踏み込まないと、車速を維持することができないことがあり、こうしたシーンは不得意分野ではある。

　しかし、「e-POWERは高速走行が苦手」とはいっても、THS IIや他のハイブリッド車と比較して、e-POWERの高速走行時の燃費が格段に落ちるわけではない。

　高速モードではエンジン駆動で走行するハイブリッドシステムとなるヤリスハイブリッドやフィットe:HEVであっても、高速道路モードでは、同じような割合で、燃費が落ちている。

　ベースとなるクルマの諸元や、ハイブリッドシステムのセッティングの差など含まれているが、このデータを見れば、「e-POWERだけが高速燃費が苦手」とは言い切れないのだ。

■苦手分野も克服間近!? e-POWERの新たな展開

欧州日産が2021年夏ごろ発売予定の欧州専売SUV「キャシュカイ」にはVCターボを発電専用にした新型e-POWERが搭載される

　しかし、日産はこの「不得意分野」にも、対策を打ってきた。それが、可変圧縮比エンジン「VCターボ」を発電専用エンジンとして搭載した新e-POWERだ。

　欧州日産が2021年夏ごろ発売予定としている、欧州専売SUV「キャシュカイ」、そしてつい先日発表された新型エクストレイルにも、このVCターボを発電専用エンジンとするe-POWERが搭載されるだろう。

　新型キャシュカイは排気量1.5Lの可変圧縮比エンジンで、最高出力140kW（187ps）、最大トルク330Nmと、新型ノートの1.2リッターe-POWER（最大出力85kW（114ps）、最大トルク280Nm）に対して、およそ1.2倍はパワフルになっており、欧州のユーザーが求めるパワーに応えてくれるはずだ。

　さらに、日産は先日、次期型e-POWER専用の、発電専用ガソリンエンジンで熱効率50％を実現できる技術を開発したことを明らかにした。自動車用ガソリンエンジンの平均的な熱効率は、30％台であり、40％台前半が限界とされていた。

　従来のエンジンだと、ドライバーのアクセル操作に応じて、様々なエンジン負荷をカバーする出力特性を持つ必要があり、そうした中で、効率を高めていくには、限界があった。

　今回、日産が発表したのは、エンジンの使用領域を最も効率の良いポイントに限定することで、エンジン燃焼を高効率化することを狙った技術だ。

　つまり、エンジンが発電専用である「e-POWER」だからこそできる技術であり、この技術が計画通りに完成すれば、弱点を克服し、さらに昇華したものとなる。おそらく2～3年以内には、この技術を採用したパワートレインが出てくることになるだろう。

■e-POWERもTHS IIも、日本に合った素晴らしいシステム

e-POWERもTHS IIも日本の事情に合った素晴らしいシステムで、輸入車メーカーは両者ほどのレベルのハイブリッド車を開発できていない

　e-POWERもTHS IIも、甲乙つけることができない素晴らしいシステムだ。これほど低燃費のハイブリッド車を、輸入車メーカーは実現できていない。ハイブリッド車は日本のメーカーが日本の事情を考慮してつくったものだ。

　「バッテリーEVこそが答え」かのようにいわれていることもあるが、国によっては、こうしたハイブリッドシステムの方が適している場合もあるのではないか、と筆者は考えている。

【画像ギャラリー】e-POWER搭載のノートとTHS II搭載のヤリス、そして新型e-POWER搭載の欧州専売SUV キャシュカイ

Comments

日本のWLTC高速モードは、追い越しで瞬間的に80km/hまで出すだけで、巡行はもっと低い速度だから、電気モーターのe-POWERは、数値としてはかなり助かってる。

高速モードと言いつつも、高速道路の実情と会ってない。（より高速な超高速モードの方が実情に合ってる）から、燃費値だけ見て高速道路も大丈夫、は早計じゃないかな。

高速を飛ばさずにトラックと一緒に走れるならe-POWERでもいけると思うけど、流れに乗ったり、何なら追い越し車線を頻繁に使うような人は、エンジン駆動付きにしないとみるみる効率が落ちてく。

ホンダや三菱はそれを嫌ってクラッチ入れてる訳で、大差ないはモード数値のマジックに過ぎないと思うな。

eーpowerの高速道路の上り坂でのヘタレは
ありえないレベル
正しくリポートしたがいい