日産 新型「リーフ」で苦手とする高速道や峠道をテスト！ EVの実燃費（電費）はどうなのか？

　最近では盛んにEVの時代という言葉が使われています。確かに走行時は一切排出ガスを出さない環境性能や、騒音の問題もクリアになりますし、1km当たりの走行コストも内燃機関の車両に比べて圧倒的に少なくて済みます。そして何より、モーター駆動によるレスポンスのよい走行感覚は一度体感してしまうと病みつきになってしまうほど魅力的なものとなっています。

　しかし一方で皆さんが気にするポイントが航続距離の問題でしょう。ガソリンスタンドで給油をするのとは違い、電気自動車の充電は一瞬というわけにはいきませんから、1度の充電でどれくらいの距離が走行できるのかというのは死活問題です。

　そこで今回は今年4月に累計販売台数10万台（※初代からの累計）を突破した日産の新型「リーフ」を借り出して電費を計測してみることにしました。新型リーフは満充電で400km（JC08モード）走行可能となっており、搭載されるバッテリーは40kWhとなりますから、カタログ電費は10km/kWhという計算になります。

　幸いにもリーフには電費計が備わっていたため、そちらを用いて計測をすることに。今回は30度を超える夏日となったため、エアコンは24度のオート設定、走行モードはECO、ワンペダルドライブを可能とするe-Pedalは常時オンで走行しています。

　今回は横浜市内を出発し、世田谷を経由して箱根大観山まで登って横浜市内に戻るという約200kmのルートを走行し、気になる電費は7.42km/kWhという結果に。エアコンONで走行してカタログ値達成率は74%となりました。

　それではここからセクション別の燃費を振り返ってみます。

■一般道：横浜市内～東京インター（32.4km　8.1km/kWh）

　横浜市内を出発し、保土ヶ谷バイパスを経由して国道246号線を使って東京都世田谷区に位置する東名高速道路の東京インターまでのコース。ちょうど昼前に出発したため、車内はエアコン必須の環境にもかかわらず、8.1km/kWhと上々の成績をマークしました。道路情報は流れてはいるものの、交通量が多かったため、アベレージスピードがそれほど上がらなかったのも要因の一つかもしれません。

■高速道：東京インター～小田原西インター（66.2m　8.1km/kWh）

　東京インターから東名高速道路に乗り、小田原厚木道路の小田原西インターまで走る高速道路ルート。電気自動車は内燃機関の車両と異なり、高速走行が続くシチュエーションは苦手とされますが、今回はあえて燃費走行はせず、中央車線を走るトラックと同じ速度で走行する方法をチョイスしています。プロパイロットは使用せず全行程でマニュアル運転でしたが、こちらも先ほどの一般道と同等の8.1km/kWhを記録。高速域では空気抵抗もバカにならないため、なるべく加減速を少なくして一定速度をキープすることが大切のようです。

■ワインディング路：小田原西インター～箱根大観山駐車場（14.2km　2.1km/kWh）

　小田原西インターを降りたら一路箱根ターンパイクに向かいます。ターンパイクの早川料金所を越えると、大観山駐車場まではほぼ全てが登りのコース。停止状態から320N･m（32.6kgf･m）のトルクを発生させるEM57型モーターは1.5トンのリーフをグイグイ加速させてくれ、動力性能的には全く不満はありません。しかし、その代償としてあっという間にバッテリー残量が減少していきました。

　結果的にここだけで40kWhあるバッテリー容量の20%弱となる約6.8kWhもの電力を消費。電費も2.1km/kWhと散々たる結果となってしまいました。

■ワインディング路：箱根大観山駐車場～西湘バイパス西湘PA（28.4km　25.3km/kWh）

　大観山駐車場を後にしたリーフは、箱根新道を下って西湘バイパスを目指します。ここのルートは一転してほぼ下りとなるため、ターンパイクの登りで消費してしまった電気を回収するチャンスとなります。こういった長い下りではe-Pedalの効果をより実感するシチュエーション。かなり急な下り坂もありましたが、アクセルワークだけで速度を調整できてしまったのにはビックリです。

　そして、西湘PAまで走り切って電費計には驚きの25.3km/kWhの表示。ターンパイクを出るときには32%だった電池残量も約30kmを走ったにもかかわらず34%まで増加していたのです。

■有料～一般道：西湘PA～横浜新道（34.5km　8.8km/kWh）

　ターンパイクを登り切った時点では「もしかしたらどこかで充電しないと戻れないかも……」とヒヤヒヤしていましたが、無事に箱根新道の下りでリカバリーすることに成功。その後の西湘バイパスから国道1号線を経由して横浜新道に入るルートでも、適度に渋滞があったことで回生ブレーキを使いながら8.8km/kWhの数値を叩き出しました。渋滞のようなストップ＆ゴーが続く場面はe-Pedalの真骨頂。アクセルオフで完全停止までコントロールできるため、右足を少し動かすだけで渋滞をクリアできてしまいました。

■高速道：横浜新道～日産グローバル本社（14.0m　8.8km/kWh）

　最後の横浜新道から首都高を経由して日産グローバル本社へ戻るルートでは、同一車線自動運転技術「プロパイロット」を試して走行となります。プロパイロットのステアリングの制御はまだ全幅の信頼を置くにはやや不安な感覚で、自らステアリング操作をしてしまうシーンもありました。これは慣れの問題なのでしょうか？

　一方、アクセルコントロールは絶妙と言ってもいい味付けで、モーター駆動車に合っていると言えるもの。電費に関しても8.8km/kWhとマニュアル操作と遜色ない数値となっています。

■ブレーキングの仕方で航続距離を延ばすことも可能

　今回の電費計測では、スタート時のバッテリー残量が87%、メーター上の航続可能距離は259kmの表示でした。そして、今回の実際の総走行距離は189.7kmで最終的なメーター上のバッテリー残量が16%の航続可能距離が50kmという結果でした。

　計測区間以外にも、写真撮影のための移動や、返却前の洗車準備などで走行しているため、ほぼほぼスタート時の表示通りの航続距離と言えるでしょう。特に表示される航続距離は、それまでの走行状態によって逐一変化するため、あまりメーターの表示を気にし過ぎるのも精神衛生上よろしくないと思います。

　電気自動車は、外部からの充電のほかに回生ブレーキで電気を回収することも可能です。そのため、航続距離を延ばすためには適切なブレーキの使用が欠かせません。

　リーフのメーターには、走行中の出力（加速力）回生量（電力の回収量）を表示するパワーメーターを表示することができますが、この回生量のメーターを振り切ってしまうような減速をした場合は、すべての電力を回収できない「回生失効」という現象が起きてしまうのです。

　そこで、そこまで強い減速をしなくてもいいように手前からスピードをコントロールすることが重要と言えるでしょう。