かつて日本は4ドアセダン大国だった!! 地味に消えていったセダンたち6選

　世界中を見回してみると、売れ筋のトップになっているのは４ドアセダンだ。クロスオーバーSUVが販売を伸ばしてきたが、今も世界の主役は、独立したトランクを備えた正統派の４ドアセダンなのである。

　しかしこのサルーン市場の流れ、日本だけが世界と違っている。

　21世紀になってもクラウンとカローラは元気がいい。が、トヨタ以外のメーカーのサルーンは絶滅危惧種となっているのだ。最近は押しの強いスタイリングとハイブリッド車ならではのエコ性能がうけて、かろうじてカムリが好調である。しかし、これもトヨタの作品だ。

　日本のサルーン市場がやせ細ってしまったのは、1990年代にミニバンが台頭し、広さと押しの強さが正義になってしまったからである。ミニバンやクロスオーバーSUVは、車格が分かりにくい。これに対しサルーンは序列が明快だ。カローラはマークＸやクラウンより風上に立てない。が、ノアやC-HRなら胸を張って乗れる。また、コスト削減の余波で、昔のセダンと比べると質感が低い。

　さらにいうと、購入層が高齢化していることもあり、デザインにも若さがなくなった。これらもサルーン離れが進んでいる理由のひとつになっている。

　しかしかつて多くのメーカーが、「これぞ次世代の主役に」と、独自の価値観や世界観をもった4ドアサルーンを市場に送り出してきた。

　ここではそんな、あえなく時代の波に揉まれて彼方へ消えていった各メーカーの4ドアセダンをいくつか、万感の思いを込めて紹介したい。
文：片岡英明

■トヨタブレビス　2001～2007年

トヨタ・ブレビス

　平凡なセダンに飽きたユーザーを取り戻すために、トヨタはクラウンのメカニカルコンポーネンツを使った小さな高級車を企画し、開発した。

　その第１弾が1998年に発売したプログレである。スリーサイズを運転しやすい小型車枠のなかに収め、全長も短く抑えた。クラウンに負けない高級ムードのインテリアも自慢だ。ウッドパネルをおごり、シートの見栄えと座り心地にもこだわっている。

　このプログレに続き、もう少し風格のあるプレミアム・ジャストサイズセダンを2001年に投入した。それが全幅を広げ、３ナンバーの普通車枠に踏み込んだブレビスだ。エンジンは直噴方式(Ｄ-４)を採用した2.5Lの1JZ-FSE型と3.0Lの2JZ-FSE型直列6気筒DOHCを搭載する。これに5速AT(4WDは4速AT)を組み合わせた。気持ちいいパワーフィールが自慢で、高回転まで気持ちよく回る。４輪ダブルウイッシュボーンのサスペンションもスポーティな味わいだ。クルマを知り尽くしたベテランに愛され、地味な存在だったが、今も乗り続けているファンが少なくない。

■日産プレセア　1990～2000年

日産・プレセア

　カリーナEDのヒットに触発され、日産が送り出したミドルクラスの４ドアハードトップがプレセアだ。

　６代目のトラッドサニーのプラットフォームを用い、その上に優美なボディを被せた。デビューしたのは、バブル絶頂期の1990年６月である。最大の特徴は、エレガントな内外装のデザインだ。グリルレスの若々しいフロントマスクを採用し、サイドビューもクリーンなシルエットだった。

　また、インテリアも凝っていて、昼間は気がつかないが、夜になってライトを点灯するとメーターが鮮やかなブルーに発光するムーディな「マリンブルーメーター」を採用した。

　車名の「PRESEA」は宝石の意味だ。そこでグレードにも「Ct.(カラット)」を使っている。女性ユーザーを中心に安定した売れ行きを見せ、スポーティグレードの「ブラックスター」は男性のファンも増やした。

　1995年には２代目にバトンを託したが、すでに４ドアハードトップのブームは去っている。すべてがキープコンセプトだったこともあり、初代ほどの人気は得られず、２代で姿を消した。

■ホンダアスコット　1989～1997年

ホンダ・アスコット

　アスコットは、ホンダが立ち上げたプリモ店のために送り出した６ライトウインドーの４ドアセダンだ。４代目アコードの兄弟車で、パワートレインはアコードと同じ1.8Lと2Lの直列４気筒を搭載した。フラッグシップの2.0Siは高性能なDOHCエンジンを積み、痛快な加速を見せつける。サスペンションは４輪ともダブルウイッシュボーンで、４輪操舵の4WS装着車も用意された。軽快なハンドリングもチャームポイントのひとつだ。

　キャビンは寛げるし、上質なレザーシートも選べる。良質な４ドアセダンだったが、派手さがなかった。アコードや５気筒エンジンを積むアコード・インスパイアの陰に隠れて売れ行きは低迷する。カンフル剤として、1992年春に4ドアハードトップのアスコット・イノーバを追加した。そして93年秋に、最初で最期のモデルチェンジを敢行している。

　２代目は新たに登場したラファーガの兄弟車となり、エンジンも2Lと2.5Lの直列５気筒だ。運転のしやすさと走りのよさを強くアピールした。が、迷走の代償は大きく、存在感を示せないまま97年に生産が打ち切られている。

■マツダセンティア　1991～2000年

マツダ・センティア

　ルーチェの後継となる４ドアハードトップで、バブル景気が峠を越えた1991年春に販売を開始した。マツダのフラッグシップサルーンでもあったので、３ナンバーの迫力あるボディをまとい、ソーラーサンルーフやステアリング連動式フォグランプなど、新しいメカニズムも積極的に導入した。

　曲面を多用した美しいデザインが特徴で、今までにはない新しさを感じ、注目を集めている。が、それまでのプレステージサルーンと違うプロポーションに違和感を覚える人も少なかったようだ。

　エンジンは2.5Lと3LのV型6気筒DOHCを搭載する。性能的にライバルに負けていなかったし、快適性能も高かった。走りの実力も非凡だ。

　全モデルに4輪操舵の4WSを採用し、軽快な身のこなしを見せている。が、風格が足りないということで、1995年秋にモデルチェンジを敢行し、デザインは高級車然としたものになった。が、コストダウンの壁を崩せず、インテリアは初代ほどの高品質感がないため販売は伸び悩んだ。そして21世紀を前に生産を終えている。

■三菱エメロード　1992～1996年

三菱・エメロード

　７代目のギャランとエテルナをベースに開発され、1992年秋に登場したスタイリッシュな４ドアピラードハードトップがエメロードだ。ルックス重視のパーソナルカーで、ギャランより背が低く、ワイド感も強調した。

　バブル期の勢いをそのままに残すふくよかさがエメロードの特徴であり、魅力である。インテリアはギャランに準じているが、頭上の空間はちょっと削られていた。洗練されたデザインだったが、バブル期が終わり、ブームが去っていたのでヒット作にはなっていない。

　が、サルーンとしては上質感があり、走りの質も高かった。

　パワートレインは、4気筒もあるが、主役は上質なV型6気筒だ。ギャランから譲り受けた1.8Lと2LのV型6気筒SOHCを中心に、2LエンジンにはDOHCも設定している。後期モデルの5速MT車には気筒休止システムも組み合わせた。4速ATは最先端を行くファジー制御だった。

　サスペンションは4輪ともマルチリンクで、アクティブ4WSやアクティブプレビューECS、ファジーTCLなどの電子制御も積極的に盛り込んでいる。ハイメカをてんこ盛りしていたが、時代は広いキャビンのクルマに向いており、苦戦を強いられたまま絶版となった。

■スズキキザシ　2009～2015年

スズキ・キザシ

　多くのモーターショーに参考出品していた「コンセプト・キザシ」をデザインモチーフにしたダイナミックな４ドアセダンだ。スズキとしては初のビッグサイズサルーンで、全幅は1800mmの大台を超えている。ボリューム感があり、フォルムは力強い。世界戦略車として開発され、2009年秋に日本でデビューを飾り、スズキの頂点に君臨した。

　アスリートのようなスポーツ性にこだわり、235／45Ｒ18インチのファットなタイヤを履いている。アウトバーンなど、ヨーロッパで徹底的に鍛えたため、走りの実力もハイレベルだ。サスペンションはストラットとマルチリンクの組み合わせで、意のままに速く走れた。

　パワートレインは、可変吸気システムを採用した直列4気筒DOHCだ。これにパドルシフト付きのCVTを組み合わせた。快適装備に加え、安全装備にもこだわり、主役のFF　モデルは途中でプリクラッシュセーフティをオプション設定している。

　が、知名度が低く、スズキのオーナーは大きすぎるので食指を動かさなかった。覆面パトカーには採用されたが、惜しまれることなく15年に生産を終えた悲運の名車だ。