トヨタのオフローダーはやっぱりスゴい！──新型ランドクルーザー＆ランドクルーザー・プラド試乗記（後編）

大量のバックオーダーを抱えている新型「ランドクルーザー」と、今年で登場から13年目を迎えた「ランドクルーザー・プラド」を今尾直樹が比較試乗。日本が誇る本格オフローダーについて考えた！ 後編ではランドクルーザー・プラドをテストした。

自動車という機械のオモシロイところ

【前編：新型ランドクルーザー300の詳細】 

3345ccV6ツイン・ターボのディーゼル・エンジンに10速AT、そして電子制御の可変サスペンションを持つ最新のランドクルーザー300に対して、13年生のランドクルーザー・プラドTX“Lパッケージ・Black Edition” は2754cc直列4気筒と6速AT、それにピュア機械式サスペンションである。

V6対直4。10AT対6AT。電子制御のAVSS対フツーの足まわり。さらにGRスポーツ対ノーマル。という比較項目を設けることもできる。

これは無理でしょ、プラド。と思いきや、乗ってみると、そうでもないのが自動車という機械のオモシロイところである。

プラドに乗り換えたのは、山中湖方面から東京に戻る帰路だった。走り出して、すぐさま感じたのは軽快感だ。あれ？ という感じ。

いま一度、スペックを確認してみよう。

ランドクルーザーGRスポーツは、全長4965×全幅1990×全高1925mmで、ホイールベースは2850mm。車重2590kgである。

対するプラドは、全長4825×全幅1885×全高1850mmで、ホイールベース2790mm。ホイールベースで60mm短く、ボディは140mm短くて5mmだけナローで75mm低い。車重は車検証値で2260kgと330kgも軽く、つまりボディが小ぶりなことが軽さにつながっている。

エンジンは？ というと、かたやランクルは3.3リッターV6ツイン・ターボで、最高出力309ps/4000rpm、最大トルク700Nm/1600～2600rpm である。こなたプラドは2.8リッター直4ターボで、最高出力は204ps/3000～3400rpm、最大トルク500Nm/1600～2800rpmと、出力で105ps、トルクで200Nmも異なる。300kg軽いといっても、パワー・ウェイト・レシオは、ランクルが8.4kg/ps、プラドが11.1kg/psで、プラドが大きく劣っている。

それなのに軽快に感じたというのは理屈に合わないようだけれど、そう感じたというのは事実でありまして、最高出力、最大トルクというのはあくまで数値のマジックと考えるほかない。パワーでいえば4000rpmと、3000rpmまわしたとき、トルクは1600rpm以上まわしたときの話であって、そこに至っていない、なにげない日常における発進の動き出しの、1600rpmもまわっていないようなところでは330kg軽くて、ボディが小ぶりであることのほうが、少なくとも筆者に与えた影響は大だった……ということである。と筆者は思う。

6気筒に較べると、4気筒が軽快ということもある。V6はシリンダーの数が多い分、緻密にまわっている感じがする。3345ccで6気筒だから、1気筒あたりの排気量は557.5ccで、4気筒は2754ccだから、1気筒あたり688.５ccとなる。

大雑把にいえば、4気筒のほうが1気筒あたりの爆発力は大きい。V6のほうが、いわば目が詰まっている。粒が細い。4気筒は大雑把で、その粒が大きい。ラフなことが弾けるような軽さを生み出している。

けっこうやるじゃん

機械式バネのサスで、GRスポーツではないから、プラドのほうが路面の影響で揺れやすい。電子制御のダンピング機構を持たないから、ピッチングが残ったりもする。乗り心地がソフトなのである。そのソフトさが、ヒラヒラ感を生んだりして、軽快感につながっているとも考えられる。

ま、あくまでランクルGRスポーツと乗り較べての印象ですけれど。

4気筒は当然、6気筒よりも音量がでかい。2000rpm以上まわすと、ときにンガーッというアニメの『怪物くん』のフランケンのようなエンジン音を発する。それもまた愛嬌のように感じられるのも、“人徳”ならぬ“車徳”かもしれない。巡航していれば、まったく気になるレベルではない。

ステアリングの反応はGRスポーツに較べると、はっきり鈍い。でも、それもSUVなんだし、こういうものだと思えば、というか、こういうものだと素直に受け入れてしまって不満を感じることはない。リアがリジッドなのに、不思議とリアからの突き上げを感じないのは、登場から13年を経て、足まわりが熟成されているからだ、と筆者は推測する。

つまり、ランドクルーザー・プラドはけっこうやるじゃん。なかなかどうして。という好印象をドライバーに与えてくれる。メカニズムがシンプルな分、クルマが素直で好感が持てるのだ。

思うに、いくら電子制御で、後からあれこれやったところで、基本的な物理量がやっぱりものをいう。新型ランドクルーザーの開発陣も筆者がいまさらここに書いているようなことは先刻ご承知で、伝統のラダー・フレームを刷新するにあたり、パワートレインの搭載位置を先代比で車両後方に70mm、下方に28mm移動させるとか、200kgもの軽量化を達成するとか、基本骨格からの見直しを図っている。

ランクル・プラドにとって幸いだったのは、今回の比較が同クラスのライバルとではなくて、1クラス上のランクルとだったことだろうと思う。プラドはだって、そもそもランクルよりちょっと小ぶりで300kg軽い。

この単純な事実が、ちょっと大ぶりで300kg重いランクルとの比較で、ドライバーによい印象を与えたのだから。たとえばステアリングの反応がランクルGRスポーツほど鋭くないとはいっても、ボディがコンパクトな分、相殺されるというか、少なくとも鈍くて嫌だなぁ、とまでは感じなかったのである。

古くなっても鮮度は落ちない

もしもいま、ランドクルーザー300が手に入らないのであれば、ここはプラドを注文して半年待ち、4年ほどプラド・ライフを楽しんでいれば、そのうちランクルの受注開始という果報が届くのではあるまいか。

プラドもランクルの一族だからして、その耐久性は折り紙付きだ。トヨタの耐久性といえば、プラドとラダー・フレームを共有するハイラックスを主役に据えた、2003年放映のイギリスBBCの自動車番組『トップギア』の「キリング・ア・トヨタ」の巻である。ご覧になった方も多いと思う。いまもYouTubeで見られる。

ジェレミー・クラークソンが農場で見つけてきた1980年代後半から1990年代にかけて販売されていた古いハイラックスのピックアップをなんとか「殺そう」と、街の石段を降りたり、石塀のかどや木にぶつけたり、海に5時間沈めたり……、それでもスペア・パーツをいっさい使うことなく、メカニックのひとがトンテンカンすると、トヨタのエンジンは再びかかり、「死ななかった」。さらにビル破壊用の鉄球でボコボコにしたり、火をつけたり……、バラエティ番組の演出であるとしても、こういう番組がつくられたこと自体、トヨタの耐久性と信頼性神話の賜物だろう。

ダニエル・クレイグ主演の最後の007、『ノー・タイム・トゥ・ダイ』にもランドクルーザー・プラドが出てきて、ランドローバーに負けない活躍を見せたことも記憶に新しい。

じつのところ、その存在を忘れかけていたランドクルーザー・プラドを、今回、筆者は大いに見直した。

道具性とか機能性を追求したクルマというのは、古くなっても鮮度は落ちず、古びないものなのかもしれない。

文・今尾直樹　写真・安井宏充（Weekend.）

Comments

新車価格（税込）
510.0万円〜800.0万円

中古車価格帯
1268.0万円〜1959.0万円

転売ヤーもそれを買うバカも消えてくれないかなあ

早く新型プラド出てくれないかなー。