【特集：RとID.から探る日本の最新フォルクスワーゲン】ID.4 プロ ローンチエディション「広げられたデザインの自由度」

日本では2022年11月に発表・発売開始となったID.4は完全な電気自動車、BEVである。なぜ本国で先行デビューしたID.3ではなく、SUV的な価値観を合わせ持つID.4が導入されたのか。そこからは世界的なモデル展開に対する巧妙な戦略も見えてくる。（Motor Magazine 2023年3月号より）

世界の「スタンダード」と呼ばれるには、理由が要る
「フォルクスワーゲン」の真髄を語るにはビートル（タイプ1）とゴルフ、このふたつのモデルさえ例に挙げれば済む。「ピープルズカー」と自ら名乗るこのブランドのあり方はこの歴史的名車によって象徴され、定義づけられ、広く世界に認知されてきたからだ。

もちろんフォルクスワーゲン ブランドにはその他にも記憶に残るモデルが沢山あるが、それらの多くもほぼすべて、この2モデルの影響下にあったと言えるだろう。

だが、そもそもビートルとゴルフの計画時における開発コンセプトは、マーケティング対象という点で微妙に異なっていたはずだ。

もちろん、いずれも“大衆車の世界的なスタンダード”モデルである。けれども、その評価はあくまでも歴史的なものだろう。開発時の、少なくとも想定されたメイン市場のイメージでいえばビートルは「ドイツ国民のためのクルマ」であっただろうし、ゴルフは「ヨーロッパ人のためのクルマ」であった。つまりビートルは「ザ・ドイツ車」であり、ゴルフは「ザ・欧州車」なのである。

そして、想定されたメインマーケットにおいて絶大な支持を得たことが、歴史的に見て「世界のスダンダード」といえるまでのロング＆ベストセラーカーへと、この2モデルを引き上げた。

必須の課題となった柔軟なパワートレーン戦略の推進
ビートルの誕生（市場投入）からおよそ75年、ゴルフの登場から45年ほどが経った現代において、いわば20世紀を代表する強力な2モデルのイメージを超克し、ブランドとしてさらなる発展と進化を期する新たなモデルや派生シリーズのコンセプトを考え始めたときに、次世代の主力となるクルマは「ザ・世界車」、シンプルに言ってグローバル市場を見据えて開発されなければならない、とフォルクスワーゲンは考えたはずだ。

もちろん「世界」と大雑把に括っても、それぞれのマーケットが抱える事情といえば、複雑で多様であることは読者の皆さんもご承知のとおり。肝心のエネルギー問題に至っては自動車の歴史がいまだに丸ごと世界中には詰まっている（その意味では、クルマというものの耐用年数が他の工業製品とは違い何とはるかに長いことか！）。

それゆえグローバル企業としては当然ながらパワートレーン戦略に柔軟性が必要で、マーケット対象ごとの分化が重要となる。

その一方で、ひとつの企業体としては重点を置くマーケットを決定してリソースを集中させ、ブランドイメージを常にハイレベル＆最先端にキープする必要にも迫られていた。とくにフォルクスワーゲンのような「脛に傷」を持つブランドは、生まれ変わった感に満ちた世界的アピールも重要な課題となっていたのだ、と推測する。

ブランドイメージ再生の切り札に不可欠なBEV
ブランドイメージの再生や重要マーケットの策定を考え合わせて初めて、ID.シリーズという専用プラットフォーム（MEB）を用いたフル電動モデル戦略の必要不可欠さが理解できる。ブランドイメージ再生のキーワードは「脱内燃機関”であり、グローバル市場とは、まずは台数と影響力ある特定の地域を指していたはずだ。

お膝元のヨーロッパはもとより、以前にも増して北米（海岸沿い）と中国が重要となり、そしていずれの大市場においても“混じり気なしの電動化”がもっとも時流に適したものだという環境が、2010年台後半においては現出していた。そして過去のビートルやゴルフと同様に、モデル投入時に規定したメインマーケットで大成功を収めたならば、その評価がそのまま拡大することにより、歴史的に真のグローバルモデルになる。そんな風に同社が皮算用したとしても不思議ではない。

ことフォルクスワーゲンに限って言えば、前述のふたつの大きな目標を早期に達成するために他に取るべき戦略の選択肢があったとは考えづらい。かくして2019年に最初の本格BEVシリーズとしてID.3が登場、20年に本命というべきクロスオーバーSUVスタイルのID.4が登場した。

前者はコンパクトハッチバックカーであり、一見してゴルフの代替BEVであるようにも思える。けれどもID.3に関していえば欧州と中国でのみ販売を先行させており、次世代の主力モデルというほど力を入れているようには見えてこない。

むしろ、「ID.3がそうだ」と言われた方が納得しやすかったはずだが、逆に言うとそれでは安直に過ぎるということにもなりかねない。ビートルからゴルフに変わった時のようなブランドの一大決心であるとは、誰の目にも映らなかったことだろう。

単なるノスタルジーではなく意図された設計思想で登場
そこでフォルクスワーゲンが次世代のグローバルカーとして送り出したモデルがID.4というわけだ。なるほど、ある意味コンサバティブなハッチバックスタイルよりも、SUVクロスオーバーの方が以前から人気のあったアメリカや中国のみならず、欧州や日本といった成熟市場においても今や一般化している。とはいえ決してコンパクトとは思えないSUVスタイルで、これがフォルクスワーゲンの次のメインモデルだと言われても、BEVである以上に納得できないという方も多かったに違いない。かくいう筆者もそうだ。

なぜID.3を日本に入れないのか。最初はシンプルにそう思った。だが想像してみてほしい。長年愛された丸っこいビートルから次はゴルフね！と言われた時、世界中のフォルクスワーゲンファンは何を感じただろうか。

水平対向4気筒の空冷RRから直4水冷FFへとパワートレーンが劇的に変わったことよりも「なぜこんなカクカクしたクルマにしてしまったんだ」と思った方が多かったはずだ。ID.シリーズも内燃機関シリーズの伝統に則っていえばRRで、それだけを見れば空冷ビートル時代の再現であるなどと、つい言いたくなってしまう。

しかし「エンジン＋トランスミッションよりも小さくて軽いeアクスル」と「現状ではとても重いリチウムイオンバッテリー」という従来とはまったく異なるパワートレーン構成において、エンジン時代のパッケージレイアウト用語であるFFやFRなどは、ほとんど意味をなくしていると考えていい。

なぜなら立方体として嵩張るエンジンの代わりに、三次元サイズにおいて比較的自由度のあるモーター＋バッテリーの組み合わせにより、重量配分や空間パッケージの解決策が別次元の方法論へと帰着しているからだ。

つまり、デザインの自由度が広がったのだ。そしてそれこそが、電気自動車の魅力であろう。BEVの設計においてはパワートレーン配置や居住性、生産性への配慮レベルがエンジン車とはまるで違う。端的に言って、エンジン車に比べて複雑ではない。逆に言うとこれまでよりもいっそう合理的に駆動輪を決めることができる。

車体やシャシの電子制御技術が向上した今、ドライブフィーリングや取り回し性を重視して後輪駆動を採用するBEVの多いことは皆さんも先刻承知のことだろう。後輪駆動のID.4をRRだ！とビートル再来的に喜んでもいいが、それは狙ったというよりも、必然の設計であったというべきだ。

滑らかな加速感と操縦性。ラージクラス級広さの車内
日本上陸を果たしたID.4に乗ってみれば、適切な後輪へのトラクションが滑らかな加速フィールを生み、安定した走行姿勢と比較的アジャイルで意思疎通の図りやすいハンドリングを実現しているという点で、後輪駆動のメリットが存分に生かされている。

アメリカンBEVの喧伝した「爆発的な加速」など歯牙にもかけず、むしろモーターの出したがる莫大な力を上手に抑えこんだ上で、タイヤ性能も十分に使って実用的な駆動力を後輪へと伝えようとしているのだ。直進安定性も十分あった。

加えて電動モデル専用プラットフォームの利点を生かすことで、従来のエンジン付きFFモデルに比べてもはるかに有効なスペース性をもたらした。確かに車体はゴルフに比べて随分と大きいが、さりとて取り回しに苦労することなどはほとんどなく、そして室内はラージクラス級に広いのだ。

コンパクトSUVに慣れた現代の一般的なユーザーならID.4のサイズ感と実用性の高さを好意的に評価できるに違いない。それでもID.3に一度は乗ってみたいと思うのは、世紀的クルマ好きの性（サガ）というものだろう。（文：西川 淳／写真：伊藤啓嘉）

日本市場向け フォルクスワーゲン ID.4 プロ ローンチエディション 概容
ローンチエディションは、初めてBEVを購入するユーザーが不安に感じる充電関連のポイントを解消するパッケージが付帯された導入記念特別仕様車だ。内容は買取価格保証型残価設定ローンの特別金利・残価設定、普通充電器設置費用サポート（10万円分）、プレミアムチャージングアライアンス充電ネットワークの利用、フォルクスワーゲン販売店に設置される90ｋW以上の急速充電器の60分／月までの無償提供（登録から1年間）などだ。
その在庫完売・品薄という状況を受けて、日本では2023年生産モデルのID.4（標準グレード）が23年第2四半期以降から発売されることとなった。駆動用バッテリー容量はID.4ライトが52ｋWh、ID.4プロが77ｋWhでローンチエディションと同じだが、制御関係のハードウエア／ソフトウエアの改良により一充電走行距離（WLTCモード）はID.4ライトが435ｋｍ（ローンチエディションは388km）、ID.4プロは618km（同561km）に伸びた。価格は514.2万円と648.8万円。なおローンチエディションはツヴィッカウ工場での生産だが、23年モデル以降の日本仕様ID.4は輸出に便利で新装なったエムデン工場で生産される。

フォルクスワーゲン ID.4 プロ ローンチエディション主要諸元
●全長×全幅×全高：4585×1850×1640mm
●ホイールベース：2770mm
●車両重量：2140kg
●モーター：交流同期電動機
●モーター最高出力：150kW（2045ps）／4621－8000rpm
●モーター最大トルク：310Nm／0－4621rpm
●バッテリー総電力量：77.0kWh
●WLTCモード航続距離：561km
●駆動方式：RWD
●タイヤサイズ：前235／50R20、後255／45R20
●車両価格（税込）：636万5000円

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