ルノー小型EV開発、日産との提携に依存？ 次期「トゥインゴ」で右H導入コストに懸念

低収益の小型EV　コスト分散を望む

ルノー・グループのCEOであるルカ・デ・メオ氏は、次期ルノー・トゥインゴの右ハンドル仕様の導入を「望んでいる」が、そのためのビジネスケース（事業計画）を作ることは「難しい」と認めている。

EV専用のAmprスモール・プラットフォームをベースとする次期トゥインゴは、2026年に左ハンドルの地域で発売され、価格は2万ユーロ（約315万円）以下になる予定だ。

初代モデルのデザインを踏襲した安価な小型EVとして期待されているが、右ハンドル仕様の経済的ハードルは高いようだ。他のルノー幹部も以前、AUTOCARの取材に対し、トゥインゴは右ハンドルを想定して設計されたが、「ビジネスケースを見つけなければならない」と語っていた。

決め手となるのは日産との提携かもしれない。両社はトゥインゴをベースにした日産独自の小型車を開発する計画について協議している。これは、次期型の日産マイクラのベースとして、ルノー5 Eテックを使用するのとよく似ている。

「ルノー5の場合、日産はマイクラがあることから右ハンドル仕様を希望していた。右ハンドルのトゥインゴも、日産と共有できる可能性がある。ハンドルを反対側にしたいという要望があれば、複雑さは軽減される」とデ・メオ氏は述べた。

電動化の手は緩めない

デ・メオ氏はまた、2010年代の欧州におけるEVの失われた10年を嘆き、それが今ようやく、5 Eテックのような「エモーショナルなクルマ」によって回復しつつあると述べた。

EVの需要低迷はハイブリッド車でカバーできると考えている。ハイブリッド車への投資により、ルノーはトヨタに次ぐ欧州第2位のメーカーとなった。

「テスラは（2010年代初頭にEVで）スタートした。我々もスタートした。皆がダーツを投げ、そしてやめた。テスラは投げ続けた。その結果がこれだ」

「2035年の欧州では、新車販売台数の100％がEVになることはないかもしれないが、都市部での利用やラストワンマイルの配送用としては、コストと性能の両面で内燃機関モデルよりも理にかなっている。そこはまさに当社の得意分野だ」

「だからこそ、BセグメントのEV専用プラットフォーム（Amprスモール）を開発することが我々にとって非常に重要だった。本領発揮の場だ。この分野で前進し続けなければならない。EVが主流となるためには、性能が良く、見た目も良く、手頃な価格であることが求められる」

「しかし、我々はEVだけを手がけるつもりはない」

デ・メオ氏は、5 Eテック、ルノー4 Eテック、トゥインゴのようなレトロなデザインの車種ばかりでなく、ラファール、シンビオズ、セニックなどもあり、ルノーは一芸に秀でた企業ではないと述べた。

レトロデザインへの否定的な意見に対し、「フォルクスワーゲンのゴルフもレトロなデザインだし、メルセデス・ベンツのSクラスもレトロなデザインだ」と同氏は反論する。「我々はクラシックなデザインや精神の一部を取り入れ、それを21世紀に移行させただけだ」

ゴルフと5の間にある唯一の違いは、後者の生産期間のギャップだという。

「偉大なブランドは、クラシックを大事にする」と同氏は述べ、EVではより親しみやすく、より共感できるスタイリングがさらに重要だとした。

「我々（業界）は皆、他者とは違うということを示すために、奇抜でファンキーなEVをいくつか作ってきた。日産のリーフ、フォルクスワーゲンのID.3など。今では、我々の美意識は確かなものになっている。ルノー5は、EVでもあるルノー5であり、トゥインゴも同様だ。EVへの移行を促進する手助けとなる」

勢いのある5 Eテック

ルノーブランドのCEOであるファブリス・カンボリーヴ氏が示したデータによると、5 Eテックは母国フランスにおけるルノーのEV販売に即座に影響を与えたことがわかる。市場シェアは1月から10月までの16.1％から、5 Eテック発売直後の11月には16.8％に上昇し、EVシェアは16.3％から23.2％に増加した。

「注文の27％は鮮やかなイエローだ。人々はこのクルマで目立ち、楽しみたいと思っていることがわかる」とカンボリーヴ氏は述べた。

また、ルノーのCTOであるフィリップ・クリーフ氏は、一部のEV技術において、より革新的になる機会を得たと話す。「技術基盤は整っており、チームも優秀だ。経営面でも、コンフォートゾーンから抜け出す必要がある。容易なことではないが、例となるものが出てくるだろう」

例というのは、ルノーが技術のショーケースとして使用するかもしれない限定シリーズモデルのことである。

また、クリーフ氏は、電気駆動系の効率性や空力性能の改善については、まだ多くの余地があると述べた。さらに、新しいバッテリー技術は以前よりも迅速にクルマに統合され、5年程度かかっていたものが2年程度に短縮される可能性もあるという。

全固体電池に関して、デ・メオ氏は「極めて複雑」な技術だとして、一般のEVに搭載されるのは2030年代以降になるだろうと述べた。

また、全固体電池を導入するにはクルマの開発と工場の大規模改装が必要であり、それに伴い、LFPやNMCなどの既存のバッテリー技術の寿命がさらに延びる可能性もあるという。

「工場に数十億ドルを投資したら、その投資を償却する必要がある」（同氏）

Comments

[jpgawd]

生産台数も日産が多く、ついこの間までは日産株の配当収入にルノーが依存していた歪な関係をようやく対等にする交渉に成功したのに、決算内容が大きく落ち込んだら日本のマスコミもネット民もまるで反社の企業になったかのような連日のバッシング。
　　
　支配関係ではなく対等ならば、日産はあらためてルノーと組んでヨーロッパをメインに活きて行くのもありでは？と思う。
　もう、この国ではただのヒール。何をやっても、何を言っても唾を吐きつけ石を投げるマスコミとネット。　
　
　日仏混血の一味違う車を買ってみたい。金太郎飴のように牛の角マークの車が溢れた日本のマーケットは本当につまらなくなって行くだけだから。

[mon********]

日産自動車が今日まで存続できたのはルノーのおかげ。ノート、ノートオーラ、次期型キックスはルノー主導で開発されたCMF-Bプラットフォームを採用している。走りが良いのは中身がルノーだから。
エクストレイル、アウトランダーが高評価なのも、日産主導でルノーも開発に参画したCMF-C /Dプラットフォームをベースとしているから。
確かに電動化技術では日産、三菱の方がルノーの知見を上回るだろうが、操縦安定性・乗り心地面においてルノーが日産に与えた影響は非常に大きいはず。
日産はルノーを選ぶか、それともホンダに飲み込まれるか。