軽いは、楽しい！「1トンちょい越え」ライトウエイトスポーツの面白さ【マツダ ロードスター RF×アルピーヌ A110R チュリニ】

さまざまな縛りがある現代のクルマにおいて、驚異的な車両重量を実現したアルピーヌA110とマツダロードスター。この2台がこだわる「軽さ」は、楽しいスポーツモデルの条件のひとつである。(MotorMagazine 2024年6月号より再構成)

試乗車概論(1)マツダ ロードスターRF VS「電動ハードトップで実用性をアップ」
現行型ロードスターのフルモデルチェンジから約1年半後に追加された、電動格納式ハードトップを装備したモデル。オープンに乗りたいが幌では・・・という声にマツダが応えた形と言えるだろう。

ルーフはアルミ製のフロントルーフ、鉄製のミドルルーフ、樹脂製のリアルーフで構成される。素材レベルで軽量化にこだわった結果、ソフトトップと比べて45kgの重量増に抑えられている。

ルーフ開放時はタルガトップのようなスタイルとなる。エンジンはソフトトップモデルが1.5Lの直4であるのに対し、RFには最高出力181ps／205Nmを発生する2L 直4が搭載される。トランスミッションは、6速MTと6速AT（RSは6速MTのみ）が組み合わされている。

2023年10月に大幅商品改良が発表され、24年1月から販売が開始された。この改良は主に安全法規適合とロードスターらしさを追求し「人馬一体」の走りをさらに高めたもので、マツダ・レーダークルーズ・コントロール（MRCC）やスマート・ブレーキ・サポート（後退時検知機能）、マツダ コネクトの進化などで、最新の先進安全技術やコネクティッド技術を搭載。

さらに内外装もリフレッシュし、外観はヘッドライトとテールライトの意匠変更でよりシャープな顔つきに。室内は8.8インチのセンターディスプレイを採用するとともに、スポーツタン内装とベージュ幌のコーディネイトも新設定した。

走行性能では新開発のアシンメトリックLSDや電動パワステの仕様変更、MT車にはサーキット走行に最適化したダイナミックスタビリティコントロール（DSC）の新制御モード「DSC-TRACK」を追加するなど走り、の愉しさに磨きをかけた。（MotorMagazine2024年6月号およびWebモーターマガジンより再構成）

【マツダ ロードスターRFVS　主要諸元】
●全長×全幅×全高：3915×1735×1245mm●ホイールベース：2310mm●車両重量：1130kg●エンジン：直4 DOHC●総排気量：1997cc●ボア×ストローク：
83.5×91.2mm●最高出力：135kW（184ps）／7000rpm●最大トルク：205Nm（20.9kgm）／4000rpm●トランスミッション：6速MT●駆動方式：FR●燃料・タンク容量：プレミアム・45L●WLTCモード燃費：15.2km／L●サスペンション フロント：ダブルウイッシュボーン／リア：マルチリンク●ブレーキ フロント：Vディスク／リア：ディスク●タイヤサイズ：205／45R17●車両価格（税込）：423万7200円

試乗車概論(2)アルピーヌA110R チュリニ「軽さをより身近に、公道で楽しめる」
アルピーヌA110 R チュリニは、2022年に発売され大きな注目を集めた「アルピーヌA110 R」の走行性能と日常での使い勝手を両立したモデルだ。

F1などで培ったエアロダイナミクスと多くのカーボンパーツの採用による軽量化、引き上げられたハンドリング性能を維持しつつ、ホイールはアロイ（アルミ）ホイール「GT RACE」を装着。気軽に普段遣いができるクルマに仕上げられている。

主要装備は以下のようになる。

【アルピーヌA110 R チュリニ 主要装備】
●ノワール プロフォンM（Aピラー／Cピラー）
●カーボンパック（フロントボンネット／ルーフ／サイドスカート／リアフード／リアディフューザー）
●A110 R専用エアロキット（フロントスプリッター、スワンネックマウントカーボン製リアスポイラー）
●ラディカルシャシー（スプリング、アンチロールバー専用チューニング、アジャスタブルダンパー）
●前輪ブレーキクーリングダクト
●セミスリックタイヤ（ミシュラン パイロットスポーツ カップ2）
●18インチアロイホイールGT RACE（ブラック）
●二重構造デュアルエキゾースト
●SABELT製ブルカーボンモノコックバケットシート
●SABELT製6点式レーシングハーネス
●マイクロファイバー ルーフトリム
（ダッシュボード／センターコンソール／ドアパネル／ステアリング）
●専用プレート（シリアルナンバー付）

初回の受注台数は24台で、購入の申込みは1月12日（金）から1月21日（日）までアルピーヌ正規販売店で受け付けられた。なお、24台の「限定」ではなく、次回販売も予定しており生産が決まり次第、購入申込を受け付けるという。（Webモーターマガジンより再構成）

【アルピーヌ A110R チュリニ 主要諸元】
●全長×全幅×全高：4255×1800×1240mm●ホイールベース：2420mm●車両重量：1100kg●エンジン：直４DOHCターボ●排気量：1798cc●ボア×ストローク：79.7×90.1mm●最高出力：221kW（300ps）／6300rpm●最大トルク：340Nm（34.6kgm）／2400rpm●燃料・タンク容量：プレミアム・45L●トランスミッション：7速DCT●駆動レイアウト：MR●サスペンション フロント：ダブルウイッシュボーン／リア：ダブルウイッシュボーン●ブレーキ フロント：Vディスク／リア：Vディスク●タイヤサイズ フロント：215/40ZR18／リア：245/40R18●車両本体価格1550万円

【インプレッション】我慢を強いない「軽さ」の幸せな「重み」
今日びのクルマといえば前だけでなく側後方からの衝突安全基準をクリアする必要があり、先進運転支援機能の搭載やインフォテインメントの充実、それに伴うハーネス類の増大やなんや……と、ともあれ軽く作ることが難しくなっている。それでも車両重量は燃費や材料原価に直で効くこともあって、エンジニアは設計段階からそこにしのぎを削るわけだ。

マツダロードスターが凄いのは、こういった現代的要件を可能な限り受け入れて、しかも耐久性を筆頭にマツダ的な商品基準をクリアしながら、ほぼ１トンの車両重量を実現していることにある。

23年冬のビッグマイナーチェンジではサイバーセキュリティ要件の更新も含めて電気まわりをごっそり入れ替えたおかげで最軽量モデルでも1010kgになったが、その直前までは１トンを切るグレードも存在したほどだ。

とりわけその車重がグレード名にもなった特別仕様車の990Sは、今どき稀有なまでの「軽さを速さでなく楽しさとして表現するサスペンションセッティング」が与えられ、クルマ好きの間で話題になったのは記憶に新しい。

扱いに我慢を強いられることのない軽さとしては、恐らくこの先には出会えないレベルだろうと踏んだ拙も、思わずそれに手を伸ばした。

そのロードスターには先代のNC型から、幌屋根を２分割のハードトップ化し、電動開閉するRHTという派生モデルがあった。幌屋根のモデルとは耐候性や機密性といった実務的な差別化が図られていたわけだが、現行のND型にはそこに幌屋根とは異なるファストバッククーペ的な佇まいという新たな価値も加わった。

RFというグレード名は「リトラクタブル・ファストバック」の略だ。

2LエンジンでGT的な走り、幌屋根ではないロードスター
RFは樹脂製トノカバーの左右端にバットレスを設けることによってファストバック的なフォルムを形成しているが、見る人によってはかつてのイタリアンスーパーカーによくみられたトンネルバック的なところを思い浮かべるかもしれない。

屋根の開閉に要する時間は13秒。10km／h以下であれば走行中も開閉可能。ボタンひとつで事が済むという利便は代えがたいが、件のバットレスが斜め後方視界を遮ることもあり、開放感という点は幌屋根に及ばない。

また、幌屋根は使い勝手もよく練られており、手の長い男子なら片手でも開け閉めに困らない。

では見た目の違いや開閉の気安さ以外に、RFのメリットは何があるか。それはクローズ時の遮音性の高さだ。とくに中高速域になると、キャビン環境は幌屋根とは一線を画する。

その遮音性をさらに活かすのが今回取材車として選んだ6速ATの使用回転域だ。6速100km／h走行時の回転数は2000rpmを切り1800rpm付近と、ロードスター随一のワイドな設定となる。

当然ながら静粛性にも燃費にも効くわけだが、そこから緩い加速を求めてもきちんとレスポンスするのは、車重に加えてRFのみに与えられた2Lユニットの豊かなトルクのおかげだろう。

ちなみに最上級グレードとなるVSの6速ATの車重は1130kg。幌屋根の上級グレードと比べての増量は約100kgだ。

無論、一番重いロードスターとなるわけだが、パワーウエイトレシオは幌屋根よりも小さい。その力感をGT的なゆとりとして用いることもできるわけで、そうなると6速ATの利もより立ってくる。

七難隠して長所をくっきり引き上げている
RFのハンドリングはやはり重量増相応のマスを感じる場面が多い。加えて2Lのパワーを受け止めるサスペンションのセットアップに、幅広かつ低扁平のタイヤの組み合わせも相まって手応えは明らかに筋肉質だ。

でもそれは、幌屋根のロードスターの走りを知っているからでもあり、幌屋根のロードスターが今日的なクルマとしては異様なまでの軽快感を備えているがためともいえる。

RFにしても先入観なく乗れば減速→旋回といった動きの繋がりや、つづら折れの切り返しなどで、現在のクルマらしからぬ身のこなしを味わえるだろう。

シートバックに開閉メカニズムが収まることによる重心バランスの変化は感じることもあるが、コーナリング中の凹凸の乗り越えで車体が揺すられたり、切り返しでお釣りが感じられるほどのレベルではない。

ちなみにロードスターに次ぐ軽さのFRスポーツとして思い浮かぶのはGR86＆BRZだが、その重量は1270～1290kg。ロールセンターや重心高はRFよりも間違いなくスポーツ走行向きのセッティングになっている。

が、走ってみればその軽やかさは別物だ。もちろん重量配分云々も含めたパッケージングは重要だが、何より全体の軽さは短所を七難隠して長所をくっきりと引き上げるということがよくわかる。

やはりロードスターの最大の個性は奇跡的な軽さであり、その中でパワートレーンを使い分けることによって幌屋根とRFとのキャラクターを明確に区別している。

エンジンをしっかり回してサスペンションをしっかりストロークさせながら曲がる往年のライトウエイトオープン（ちなみに60年近く前の初期型アルファロメオ スパイダーの重量が990kg）の繊細なフィーリングを今に再現できるのが幌屋根の魅力とあらば、エンジンは非力な1.5Lという設定の方が辻褄が合っている。

RFはそこにGT的な快適性や実用性を加えつつ、ハンドリングも肩の力を抜いて心地よく愉しむという、そんな大人のゆとりが2Lのパワーによって叶えられるわけだ。

「軽さが武器」なのは今も昔も変わらない
このロードスターRFとA110の重量は、実のところほぼ変わらない。基準車で1110kg、もっともホットなA110Rが少し軽い1090kgとなる。

元ネタとなったA110は晩年となる70年代前半、エンジンは1.6Lに拡大、車重は700kgまで膨らんだが、それでも当時の同排気量車となるロータスヨーロッパスペシャルよりもより軽く、それを運動性能上の武器としていた。

現在のA110はエンジンを横置きのミッドシップとし、骨格のすべてと外板のほとんどをアルミとすることでこの車重を実現している。

車台は鋳造部品や押出材を主骨格に、アルミ材をリベットやボンドで接合するものだ。構造としてはアストンマーティンのVHプラットフォームにも近く、市販車としてのエンジニアリング採用は遡れば初代ロータスエリーゼに辿り着く。

スポーツカーが軒並み500ps超を謳い肥大化してきた21世紀において、軽量・高剛性を小ロットでも実現させる術を浸透させたエリーゼの功績は大きい。

取材車はA110Rをベースに、カーボン加工を得意とする仏デュケーヌ社と共同開発したカーボンホイールを、オプション中でもっとも軽量なアルミホイール「GTレース」に置き換えたA110Ｒチュリニだ。その名は言わずもがな、モンテカルロラリーを象徴する峠から頂いている。

A110Ｒチュリニの重量は1100kg。件のカーボンホイールはA110S比で12.5kgのバネ下重量軽減に貢献しているというが、履いているタイヤも同じミシュランパイロットスポーツカップ2ということで、重量増はほぼホイールの差とみていいだろう。

A110Rチュリニがアルミホイールを選んだ理由は、単にコストダウンというわけではなく、よりガチに走り込みたいという向きにとってはカーボンホイールの重量ではなく存在感が重いからなのだと思う。

サーキット走行を好む人にとってはカーボンセラミックブレーキのランニングコストが合わないのと似たような話で、高価なカーボンホイールは頻繁にタイヤチェンジャーを噛ませるのも気が引ける。破断なんて話になれば１本あたりの額は考えるだけで恐ろしい。

それでもA110Ｒの重量や空力、サスセットに憧れるという向きにとっては、ガンガン使えるアルミホイールの方がむしろお誂えなのだろう。チュリニという公道寄せな名前はそんな気軽さも表しているのかとみてとれる。

しなやかな身のこなしは「ちょい重め」でも健在
A110Rチュリニにおいてもっとも懸念されるのは、そのバネ下重量の増加による乗り味への影響だろう。

果たしてその差は一般道からワインディングロードレベルではほとんど感じることがない。サスペンションの追従性の低下は無視できるレベルではないかと思う。それどころか、場面によってはその追従性には磨きがかかっているようにも窺える。

そして乗り心地そのものもまったくネガがない。凹凸のいなしもむしろ優しく感じられるほどだ。

間違いなく言えるのは、素材減衰の差異だ。リアルな路面変化を前提にカーボンの共振特性を既成タイヤと組み合わせながらサスペンションでキャリブレーションする作業はメーカーもサプライヤーもノウハウに乏しく、相当難儀な作業となるはずだ。

むしろ癖を知り尽くしネガを潰しきったアルミの方がリアルな入力との相性がいいという状況は十分考えられる。

そのうえで想像できるのは、A110そのものの車台と足まわりの素性の良さ、そのうえで自重そのものの軽さによる許容度の高さだ。

登場当初から最大級の賛辞を浴びてきた、そのしなやかな身のこなしは、Ｒグレードの由来でもある市販グレードとしてもっとも固められたシャシのラディカルをもってしてもなお健在だ。

さすがにロール量の規制感はぐっと高まるが、ケース剛性の高いカップ系のタイヤを履いてもなおこれほどしっとりとトレッドを接地させつつ路面状況をねっとりと伝えていく、そのまとわりつくような饒舌さはフランスという出自を軸足に、エンジニアリングがたぐり寄せた稀なる境地なのだと思う。

A110とロードスターシリーズに共通するのは、前述のようにその振る舞いの情報量が、圧倒的に大型で高出力、そして高額のスポーツカーと比べても劣らないどころか得てして勝ることにある。

限られた物量でそれをどこまで増感させることができるのか。そこに一足飛びでポンと辿り着いたアルピーヌも凄ければ、30年以上にわたって求心的に究め続けるマツダもまた素晴らしい。それはともに軽さにまつわる成功体験と敬意があるがゆえの着地点なのだろう。（文：渡辺敏史／写真：永元秀和、佐藤正巳）

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Comments

[zoo********]

今の基準で見ると、ロードスターの価格の安さは驚異的だと思いますね。
日本人の収入が世界基準で上がっていれば、もっともっと売れたでしょうに。

[NAS********]

やはりパワーが有ってこそのスポーツカー
パワー上がればそれだけボディワーク至る所に金が掛かるのは当然
ワンテンは少し高いような気もするけど楽しさは格段に上