爆速オヤジもドリフト野郎もお気に入り！ 90系から110系までマークII3兄弟最強の「V」とは

トヨタを代表するミドルセダンのスポーツグレード

昨年（2019年12月）に惜しまれつつも消滅してしまったトヨタ・マークX。その前身にはマークII、チェイサー、クレスタという3兄弟のモデルがあり、1980年代から1990年代まではトヨタを代表するミドルクラスのセダンとして多くのユーザーに支持されてきた。

1992年発売のJZX90系以降のモデルには、スポーツグレードの「ツアラー」シリーズを設定。なかでも2.5Lの直列6気筒ターボエンジンを搭載するツアラーVは、「パワーのあるターボエンジン」「マニュアルミッションでFR」「クセのないセダンフォルム」などの素性が当時からドリフトユーザーに重宝され、中古車市場では今なお高値を維持している。そんなツアラーVの系譜について、初の「ツアラーV」設定モデルとなったJZX90型から「マークII」を名乗る最終モデルのJZX110型までを見ていこう。

【JZX90系ツアラーV】1992年10月～1996年9月

バブルの足音とともにハイソカー人気が高まり、5代目のGX70系が「白のマークII」と呼ばれ爆発的な人気を集めた。豪華な内装やソファーのようなシートを採用するなど高級感を前面に押し出し、ゆったりと走る高級車というイメージだったが、そんな中にもグランドツアラー的なグレードが存在した。1985年10月誕生、ツインカムの1G-Gに2基のターボを組み合わせた「2.0GTツインターボ」だ。

その後継のJZX81型では280psを発揮する2.5Lツインターボを搭載し、スポーツセダンとして走りに振ったグレードを強調する。

この流れを汲んで、1992年に登場した90系に新たに設定されたグレードが「ツアラー」シリーズだ。なかでもツアラーVは280psのツインターボ仕様で、ターボ専用のシリンダーヘッドを持つ1JZ-GTEを引き続き搭載。足まわりも強化されたスポーツグレードだった。

5MTにはトルセンLSDを標準装着するなど、トップパフォーマンスを誇るモデルで、BMW M5をライバルとして掲げていたという。80系まではエンブレム以外は差異のない外観だったが、ツアラー系ではブラックメッキのグリルやリアスポイラー、専用デザインの16インチアルミホイールと前後異サイズのタイヤを装着し、外観も走りに特化したモデルだと判るように明確に差別化されていた。

【JZX100系ツアラーV】1996年9月～2001年6月

高評価だった90系ツアラーVの走りに磨きをかけて、さらに進化したのが1996年9月に発売された100系だ。

ラグジュアリーなグランデ系、スポーツセダンのツアラー系と性格分けが進み、ツアラーVは低速トルクに振ったシングルターボと全域可変バルブタイミング機構VVT-iを組み合わせ、最大トルクをJZX90の37.0kgm/4800rpmから38.5kgm/2400rpmと、低回転域での太いトルク特性とターボラグの少ないリニアなセッティングで扱いやすくなった。

また、メインスロットルと別にアクチュエータ式のサブスロットルをもつ2弁式の電子制御スロットルを採用することで、運転状況に応じたきめ細かい制御を可能にした。専用スポーツサスペンションはもちろん、5MTのトルセンLSD採用と、走りへのこだわりは歴代でもっとも高く、現在でも人気のモデルとなっている。

とくにチェイサーは外装もスポーティに振られ、丸目4灯の精悍なフロントマスクが存在感をアピール。90系ではマークIIに人気が集まったが、100系ではチェイサーとマークIIが二分することとなった。

【JZX110系マークII iR-V】2000年10月～2004年11月

スタイルを一新し、グレード名もツアラーから「IR」へ変更され、走りの良さを主張したJZX110は、ドライバーズセダンを標榜し、クラウンと共通化されたシャーシの4ドアセダンとして登場した。

ボディはそれまでのハードトップスタイルからセダンに変更され、全高が60mmも高くなり、ゆったりした室内空間を実現している。スポーツを全面に押し出したツアラー系とは異なり、上質な走りを目指したスポーツサルーン的な存在だった。

【JZX110系ヴェロッサ VR25】2001年7月～2004年4年

チェイサーとクレスタが廃止された110系に、イタリアンデザインを取り入れた個性派セダンとして追加されたヴェロッサ。グリル両端のスリットや、フェンダーを強調するキャラクターラインが特徴的だった。

スポーツグレードはIR-Vと同等のスペックをもつVR25。しかし個性が強すぎたためか、90/100系チェイサーほどの人気を集めることはできなかった。

チューニングベース車としてのツアラーV

高級志向だったマークIIシリーズにスポーティな走りを求める層は決して多くはなかったが、FRで280psのターボ車、しかも5MTの設定もあるツアラーVはチューニング界で注目を集め、ベース車両としてさまざまなパーツが開発された。

ブーストアップやタービン交換に始まり、3.0ℓの2JZ-GEのシリンダーブロックをはじめとした腰下パーツを流用した排気量アップ化は「1.5J」と呼ばれ、600psオーバーを狙える。1JZと2JZはピストン径やボアピッチが同一のため組み合わせることができ、さらにパワーを求めると2JZに載せ換えということも可能だ。

このようにステップアップできるチューニングメニューも確立され、エンジンが壊れにくいところも長所といえる。また、使い込まれた5MT車よりも安価なAT車をベースにしてMTに載せ換えるといった方法もある。

ドリフトシーンを駆け抜けたツアラーV

ツアラー人気は、D1をはじめとするドリフト競技を外すことはできない。FR駆動とハイパワーエンジンの組み合わせはドリフトベース車として注目され、人気を集めることになった。ドリフト競技では豪快な走りを実現するために、どんどんハイパワー化していく。

それまでのベース車両はシルビアなど小型のFR車が多かったが、4気筒エンジンのチューニングには限界があり、さらにパワーを追求していくと6気筒搭載車が有利となる。1.5J化さらに2Jに載せ換え、ハイパワーを発揮するチューニングにより90/100系は、長い間一線級のドリフトマシンとして人気を集め、国内はもちろん海外でも高い評価を得た。こういったドリフト人気やスタイリングの良さ、憧れから、まだまだ人気が衰える気配はない。

高値安定の中古車相場と今後の動向

JZX90/100のツアラーVは、現在でも高値安定傾向を維持している。一般的に高級セダンは値落ち幅が大きく、年式が旧くなると下取り価格もほぼ無くなってしまう。しかし90/100ツアラー系の5MTは150万超えはもちろん、程度によっては250万を超える個体もある。

さらにドリ車などで荒く乗られた個体が多いため、程度が良いものは少なくなっているということも価格高騰の原因のひとつだ。狙い目は程度の良いAT車をベースに5MT化するといった方法か。

またフォーミュラDなど、海外のドリフト競技でも大活躍する100系は外国人にもファンが多く、今後、米国の25年ルールの影響を受ける100系ツアラーVの多くが海を渡ってしまうことだろう。そうなれば、さらに相場が高騰してしまうかもしれない。

Comments

純正の車がいいから人気があるんです。

若い時に、90後期マークⅡツアラーVの5MTを新車で買いました。
当時はまだドリフトで人気になる前でしたので、5MTを選ぶ人が少なかったから、営業担当者に「本当にマニュアルで良いんですか？」と何度も念押しされました。
本当に運転していて楽しい車で、当時ライバルだったR33スカイライン25GTS typeMより速かったですね。
100系も運転しましたが、エンジンは90の方がパワー感もあってツインターボの方が好みです。
余裕があるならば、もう一度所有したいですね。