【試乗】新型アウトランダーPHEVはアスファルトも悪路も「快適で速い」！ 高級感まで増して災害にも強いんじゃ「死角」が見当たらない

　この記事をまとめると

◼︎中谷明彦が話題のSUV「アウトランダーPHEV」を公道で試乗

◼︎走りもクルマの質感も格段に向上している

◼︎ダートでの試乗も実施し、同車の持つポテンシャルの高さを披露した

　アウトランダーPHEVは”四駆の三菱”を思う存分体感できる

　袖ヶ浦サーキットでプロトタイプのインプレッションを行った新型アウトランダーPHEV だが、いよいよ一般公道での試乗を行える事となった。

　僕自身、日本カーオブザイヤー2021-2022においてこのアウトランダーPHEVに最高得点を配したが、残念ながら本賞獲得はならなかったものの、テクノロジーオブザイヤーとして見事選出されたことは、三菱自動車の開発メンバーにとっても誇らしいことだっただろう。

　三菱自のPHEVシステムは2012年に登場していて、その頃からすでに高い完成度を誇っていた。当時「自動車界のノーベル賞もの」とも評していたのだが、新型になってさらにその技術レベルが高まり熟成され完成度が高められたことが何よりも評価のポイントだ。

　さて、一般試乗に乗り出してみると、まずキャビンが極めて静かなことに驚かされる。スタートストップボタンを押してシステムを起動してもエンジンはかからず、EVのままバッテリー駆動として走り始めることが可能だ。もちろんそのときどきの環境や充電の状態によってエンジンがかかることもあるが、日常的な通常使用領域においては、多くの場合に走り始めからバッテリーEVとして走行が可能となっている。

　道路に出るためにいくつかの段差を乗り越えたときに、そのハーシュの突き上げの弱さにまず驚かされる。20インチで255幅のワイドなタイヤを履いているにも関わらず、しなやかであたりの弱い乗り心地が得られていることは素晴らしいことだ。タイヤ自体は「ブリヂストン エコピア」といういささかSUVに履くブランドとしては相応しくないものとなっているが、走り出してみるとその静かさ、そして当たりのしなやかさなど有益な部分が多く感じられる。

　ドライブモードは7種類あり、デフォルトではノーマルモードとなっているが、そのノーマルモードにおいても発進時は前後荷重配分に応じた駆動力が設定されていて、極めて力強くスムースに走り始める。加速を始めるとその加速Gに応じた荷重移動を演算し、さらにそれに適した駆動力配分へと自動的に変化していくので、ドライバーはまったく違和感を感じることなく、ただスムースで力強い加速に圧倒されるばかりである。

　試しに少し強い加速力を与えてみてもエンジンはかからず静かなまま、本当に力強い加速フィールはバッテリーEV車のような驚きすら感じさせるものだ。

　とくに新型アウトランダーPHEVのような車体の大きなSUVがこれほどスムースかつ力強い加速を示すということは、一般の人はおそらくなかなかイメージできないことだろう。ガソリンエンジン車であれば大きくエンジンが唸りを上げ、けたたましい排気音とともに得られるような加速が全くもって静かなまま快適なまま得られるのである。

　一般道においてはその加速をどこまでも続けることはできないが、流れに乗れば直ちに定常走行に移り、そこからもエンジンがかからない静かな電動車としての快適な室内が維持される。 この場面においても乗り心地は極めてよく、足まわりそしてフロア剛性の高さ、また車体のしっかり感が伝わってきて、欧州の高級車に乗っているような質感の高さが感じられる。

　すでにプロトタイプのときも報告しているが、室内の作りこみは極めて豪華で丁寧、また、デザイン的にも洗練されていて操作性も良い。大型のセンターパネルや液晶メーターなど視認性にも優れ、車両情報もさまざまに用意されていてクルマの状況把握がしやすい。ナビゲーションやその他のスイッチ類の操作性も際立っている。

　ドライブモードはデフォルトのノーマルに加え、エコ、 ターマック、グラベル、スノー、マッドなど7種類が用意されていて、乾燥舗装路の一般道を通常走行するケースにおいてはエコかノーマルで充分である。

　コーナー部分での車体姿勢は極めてフラットで四輪がしっかりと接地し、S-AWCの非常に細かな駆動力配分やブレーキAYCの作動などドライバーがそれを感じることはないが、ライントレース性の良さなどによっておのずとその恩恵を受けているということになる。

　シフトレバーの横にはEVモードスイッチがあるが、これを押せばエンジンの始動を最大限遅らせ、バッテリーの残量に応じて電気自動車として使えるモードである。これを押さなかったとしてもアウトランダーPHEVの動力源は常にモーターであり、それをバッテリーから電力供給するかエンジンの発電によって供給するかの違いがあるだけだ。

　そのスイッチの横にはワンペダルスイッチがあり、これ押すことによってアクセルを戻した時に強めの回生ブレーキが得られ、ほぼワンペダルで難なく市街地の流れに応じて走らせることができる。

　また、トランスミッションは持たず、ステアリングにはパドルが備わっているけれども、これは変速のためではなく、回生ブレーキの強さを調整するためのものだ。さらに、右手のパドルを長く引き上げていれば、コースティングさせることもでき、電費や燃費の改善にもつながる。

　今回、一般道試乗コースを市街地中心に約1時間近く走らせてみたが、平均車速は35km/hほど。その場面で燃費は15.5km/hであった。2トンを超える車体のSUVが市街地をリッター15kmで走れるというのはかなり好数値だ。

　また、新型アウトランダーPHEVは、燃料タンクが従来45リッターだったものが56リッターに大幅に拡大され総航続距離が大きく伸びることとなった。単純計算でリッター15.5kmで56リッター使えば860km走行できることになり、さらにバッテリー満充電でバッテリーEVとして60kmも走れれば900kmを超える航続距離を引き出せるということになる。これはとくに三菱のSUVを好むヘビーユーザーの方々からは大きく歓迎されるところだろう。

　伝家の宝刀「S-AWC」はダートでも極上の走破性を披露

　装備系も非常に充実しており、ステアリング全周が温かくなるステアリングヒーターや、全席左右、二列目シート左右にもシートヒーターが備わった。エアコンは左右独立かつ後席専用のエアコンも備え、三系統のエアコンディショニングが可能となっているなど、全席の乗員に快適なキャビンを与えてくれることになった。

　後席もまたリクライニングやウインドウのサンシェード、そして足もとの広さなどから非常に快適な空間となっており、むしろ後席を好んで乗りたがる家族層にも喜ばれるだろう。

　パワーステアリングは2モーターのラックアンドピニオン式でデリカD:5によって初採用され高評価を得ているものが採用されているが、直進安定性や操作感の軽さ、わだちなどの影響の受けづらさなども含め、非常にステアリング操作感に優れている。

　最小回転半径は5.5mと従来の5.6mよりわずか10cmだが小さくなっている。ボディサイズの拡大、ホイールベースの延長などを考えれば、数値以上の実効最小回転半径の小ささに仕上げられている。これはステアリングの最大切れ角が増したことも作用している。

　エンジンが始動する場面においても、エンジンの遮音や振動抑制が極めて優れていて静かなまま快適に走れる。このように一般道を普通乗用車として使っても新型アウトランダーPHEVは極めて優れた乗り心地、快適性、燃費、環境性能そして操縦性を提供してくれている。サーキットでの優れたハンドリング性能に加え、一般道でのこの高い完成度を知ったことで評価はさらに高く確立されていくことになるだろう。

　今回、オフロードコースでの試乗も叶った。「四輪駆動だからオフロード」というのは安直な発想で、実際に四輪駆動車であっても、ハードなオフロード走行を高度にこなせるクルマはそうそう多くない。しかし、三菱が用意したオフロードコースはぬかるんだ泥濘路の非常にハードな悪路コースだった。しかも比較的ハイスピードの部分も備え、バンプやうねり、タイトターンなどもあって難易度が高い。そんなコースを新型アウトランダーで試すことができた。

　タイヤはブリヂストンのエコピアのまま。タイヤは泥でほぼ目詰まりをしていてトレッドパターンが見えないような状態だったが、それでもスタートからアウトランダーPHEVは鋭い加速を示し、まるでラリー車のようにこの悪路の中を突き進んでいく。タイトターンの入り口でブレーキを踏むとABSが介入し、こうした場面ではS-AWCがキャンセルされてしまうのであまり好ましいとはいえないが、逆にワンペダルスイッチを選択して回生ブレーキを強めることで、ブレーキを踏まずにスムースにターンインしていくという走法が推奨できる。

　そしてターマックやノーマルといったドライブモードでは、後輪モーターの駆動力配分がやや大きくなり、コーナーではパワースライドをさせることが出来るほどにヨーレートが立ち上がる。タイトターンをカウンターステアを当てながら四輪パワースライドで立ち上がる姿は、とてもこの豪華な高級SUV車とは思えないほどにスポーティでダイナミックな走りだ。さらに、グラベルやマッドといったオフロードに適したモードを選択していくと、よりセンターデフロックに近い制御となり、前後輪のトラクションが確実に引き出され、走行姿勢が安定してくる。

　とくにマッドでは、センターデフロックのような前後駆動力が最大限に引き出され、安定しトラクションもよくかかる。だからといって実際に機械的に前後輪が連結されている訳ではないのでターンインの応答性は変化がなくS-AWCの作用で曲がりやすさはそのままだ。

　もしタイム計測をすれば、マッドで走ることがもっとも速いといえるだろう。ちなみに電子制御のASCはオンオフが選べ、一般のドライバーが走行する際にはASCはオンのままで走ることが望ましい。また、それを選択してマッドやスノーを選べば、雪道や泥濘路においても姿勢を乱すことなく、ドライバーはただ速度の出し過ぎだけに注意して、あとはステアリングに忠実に走行すれば無事に走破出来てしまう実力の高さだ。

　ちなみに最低地上高は200mmが確保されていて、かなりバンプの強いところを乗り越えてもシャシーがヒットするようなことはなかった。また、サスペンションストロークが先代モデル比で約17％も拡大し、ジャンピングスポットなどを高速で飛び超えてもバンプタッチしてサスペンションが底づきすることもなく、室内は非常に快適なまま保たれていた。

　外から見ているとダイナミックで乗員が大変そうに見えるのだが、実際にはドライバーも含め乗員はほとんど快適なまま悪路を走り抜けることができていたのである。サーキットも走れ、一般道でも優れていて、なおかつ悪路でもクロカンSUV並みの走破性を示せる完成度の高さが三菱のSUVたる所以であり、新型アウトランダーPHEVも、まさに三菱ならではの抜かりない、そして妥協のないクルマづくりに専念した結果といえるだろう。

　今回、一般道と悪路を走り、新型アウトランダーPHVで試すべきポイントは雪道だけとなった。近いうちに雪道でのリポートもお届けしたいと思っている。

Comments

日本ではオーバースペックの非電動車ランクルなんか道楽で買うよりよっぽど今のご時世、日本の事情に合致した未来を見据えたクルマ。

しかも内外装はレクサスレベルというパーフェクトに近い満足度高い選択。

rav4やハリアーと違って本物感があるね
車に対して目利きのある人が日本にも増えるといいけど