最適の重量バランスミドシップ でもちょっと待った!! 「？」が付くミドシップカー ５選

　エンジンを後輪の前に配置し、リアタイヤを駆動するミドシップレイアウト（MR）。レーシングカーでは定石のレイアウトで、マシンの重量配分を最適化して運動性能を高めることができる。公道用車両でもスポーツカーには採用例があり、国産ミドシップスポーツも存在する。

　だが、さまざまな理由によってミドシップであっても理想的な重量配分を実現できなかった残念なモデルもある。今回はそんな「？」が付くミドシップカーをピックアップして紹介したい。

文／長谷川 敦、写真／本田技研工業、FavCars.com、NewsPress UK

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荷室の確保が足かせになった？「ホンダ NSX（初代）」

1990年に販売が開始され、16年間製造が続けられたホンダ NSX。ミドシップの他にオールアルミボディの採用など意欲的な試みが行われ、高い人気を集めた

　ホンダV6ターボエンジンがF1GPにおいて猛威を振るい、自然吸気V10エンジンに移行してからもなお、トップに君臨していた1989年、ホンダからミドシップスーパースポーツカーの開発・販売が公表された。「NSX」と名付けられたそのモデルは、翌1990年に市販が開始されると、国内バブル景気の後押しもあって瞬く間に人気車となった。

　エンジンこそホンダレジェンドの3.0リッターV6をベースにするものの、それ以外はすべて新規に開発され、オールアルミ製モノコックボディによる軽量かつ空力に優れた車体、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、ミドシップレイアウトなど、当時のスーパースポーツカーに求められる要素をすべて満たしたかたちで世に出たNSX。フェラーリなどの競合車よりも低価格ながら信頼性が高く、走行性能面においても高い評価を得た。

　このように人気と実力を兼ね備えたNSXだったが、同車を厳密なミドシップカーは見なさないという意見もある。まずはエンジンが横置きで車体中心からオフセット搭載されること。さらにギヤボックスはエンジンに側面配置となっていること。このレイアウトによってホイールベースを伸ばすことなくミドシップにでき、加えて車体後部にゴルフバッグが収納可能なトランクスペースが設けられた。

　しかし、実際にゴルフクラブ一式をトランクに積めば前後重要配分は後方寄りになってしまい、走行性能への影響も無視できない。また、こうした措置によるリアオーバーハングの長大化は、スポーツカーとしてのルックスにはプラスになりにくい。

　ただし、たとえ初代NSXがなんちゃってミドシップであっても、クルマの価値を損なうものでなく、ロングセラーモデルとして人気を保ったのも事実。2016年にはすべてを一新した新型NSXも登場したが、こちらはすでに2022年での生産終了が発表されている。環境問題対応などの理由があげられているが、クルマ好きには残念なニュースだ。

エンジンとギヤボックスの配置がよくわかる透視イラスト。エンジンは車体の中心からオフセットした横置き搭載で、ギヤボックスをその横にマウントする

12気筒へのこだわりでハンドリングが悪化？「フェラーリ365GT4BB」

名匠ピニンファリーナの手による流麗なデザインの365GT4BB。後に512BBにモデルチェンジされるが、ボディフォルムはほぼそのまま継承されている

　70年代の国内スーパーカーブームにおいて、トップクラスの人気を誇ったのがイタリアの老舗フェラーリの365GT4BB。当時のF1マシンと同じ180度V型12気筒エンジンを同じくミドシップマウントしたこのマシンは、フェラーリのフラグシップに君臨するモデルとなったが、問題はその12気筒エンジンにあった。

　4.4リッターの12気筒エンジンの全長は長く、コンパクトなスポーツカーに搭載するのは少々無理があった。そこで苦肉の策として、エンジンの下にギヤボックスを置くというレイアウトを採用。巧みなデザインで外観は美しくまとめられたが、重心が高めで、ハンドリングは決して良好なものではなかった。

　365GT4BBはマイナーチェンジで排気量が拡大された512BBに進化し、後継機のテスタロッサも同じレイアウトを採用するものの、最終的にフェラーリの12気筒搭載ロードゴーイングカーは1996年登場の550マラネロでFRレイアウトへと回帰してしまう。以降はFRレイアウトの12気筒マシンがフェラーリのフラグシップモデルの位置を担っている。

FFモデルから生まれた国産MRマシン「トヨタMR2／MR-S」

初代MR2のAW10/11型。開閉式リトラクタブルライトを採用して、ミドシップレイアウトによる低いノーズを強調。スポーティなイメージが高められていた

　国産初の量産型ライトウエイトミドシップスポーツは、意外なメーカーから登場した。1984年、保守的で手堅いクルマ作りで定評のあったトヨタから、1.6リッター直4エンジンをミドシップマウントしたスポーツカー・MR2がリリースされたのだ。

　MR2誕生のきっかけは、前年のカローラFF化に端を発する。1983年に登場したカローラは1.6リッター直4エンジンをフロントに横置き搭載するFFモデルとなったが、このエンジン＆ギヤボックスをそのまま逆向きにして後輪の前に搭載すれば、比較的簡単にミドシップ化が可能になる。実際、この手法はイタリアのフィアットX1-9のように外国車でも採用例があり、特異なものではなかった。

　コンパクトで軽快な走りを見せた初代AW10/11型MR2は人気モデルとなり、1989年には2代目のSW20型が登場する。しかし、時代の要求はスポーツカーから離れつつあり、MR2の歴史はSW20型で終わってしまう。

　いったん幕を閉じたかに思われたトヨタのミドシップスポーツだが、1999年に、MR2の事実上の後継車種たるMR-Sが登場する。MR2同様にFF車のエンジン＆ギヤボックスを流用し、低コストでMRスポーツを完成させたが、シートの後方に小型トランクを設け、エンジン＆ギヤボックスを後方に置いたことによって、ミドシップカーとしては後ろ寄りの重要配分となってしまった。

　重量配分こそ純粋なミドシップとはいえなかったものの、切り詰めた前後オーバーハングや優れたサスペンション、軽量な車体などによってMR-Sは抜群のハンドリング性能を発揮した。とはいえ、全体的やや中途半端なイメージもぬぐえず、売れゆきは好調とはいえなかった。結果的に、2007年を最後にMR-Sの生産は終了。一代限りのモデルとなった。

初代MR2のコンセプトに近いライトウエイトスポーツで登場したMR-S。国内では名称が変更されたが、海外市場では引き続きMR2の名称が使われていた

競技に向けた力ワザのミッドシップ「ルノー5（サンク）ターボ」

コンパクトハッチのボディにオーバーフェンダーの追加でイカついルックスを手に入れたルノー5ターボ。個性溢れるスタイルはモデルカーでも大人気に

　最後に登場してもらうのが、大衆車をベースにしながら、やや強引なミドシップ化によって荒々しいまでの性能とほかにはない格別の魅力を手に入れたルノー5（サンク）ターボだ。

　フランスのルノーが1972年に発売した5（サンク）は、実用性の高いコンパクトハッチバック車で、デフ＆ギヤボックスを車体最前部に置き、エンジンをその後方に縦置きマウントするFFレイアウト。FFによって十分な室内スペースと荷物収容能力を確保し、フランスはもとより世界各地で人々の“足”として親しまれた。

　そしてルノーは、この時期の世界ラリー選手権（WRC）に出場するにあたり、ベース車両にこちらの5を選んだ。しかし、そのままラリー仕様に改造するのではなく、エンジンをターボ化すると同時に、デフ、ギヤボックス、エンジンをひっくり返すかたちでリアミドシップにマウントするという荒ワザを敢行したのだ。

　本来は後部座席のある位置にエンジンが置かれ、ギヤボックスはその後ろに装着する。これはレーシングミドシップと同一であり、ターボ化された5の運動性能は著しく向上した。さらにフレームも強化され、オーバーフェンダーの装着で外観の迫力もアップ。5の面影を残しながら、5ターボはレーシングモンスターに生まれ変わった。なお、ルノーが純競技用モデルのベースにあえて大衆車の5を選択したのは、WRCでの活躍を5のプロモーションにつなげる狙いもあったようだ。

　レーシングカーでは理想的とされるリアミドシップレイアウトだが、さまざまな制約のある市販車ではどこかに無理が生じるケースも多い。だが、今回紹介したクルマたちは、そうした欠点も含めて独自の魅力を放っている。

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Comments

NSXにゴルフバッグ積んだ状態での重量配分とかすげぇどうてもいいこじつけだな
だれがゴルフバッグ積んだままスポーツ走行するんだよ

下らない回し方の記事だな。

んな事を言い出したら、ロータスヨーロッパだって燃料タンクの位置に当初から困ってたし、フィアットX1/9だってエンジン横置きが無理矢理とか言い出すならMR2だって有り得なくなっちゃうし。
難癖付けるだけの記事だよな。