あまり「速くない」グループBマシン シトロエン・ビザ・トロフィー（1） NAの1219cc 4気筒は104ps

グループBマシンらしくない速さ

苦痛と快楽は、どうやら近いところにあるらしい。ロールケージをすり抜け、深いレーシング・バケットシートへ身体を押し込む。ハーネスを締め、姿勢を整える。

車内は蒸し暑い。アクセルペダルを踏みキーをひねる前から、額が汗ばんでいるのがわかる。1度目は失敗。2度目でくすぶり、3度目の正直。グループB公認のラリーマシンが、再び生気を取り戻した。

当然のように轟音。右足へ力を込めるたび、周囲を張り詰めたサウンドが満たす。陽気なイベリア半島を歩く観光客が、何事かと振り返る。笑顔に変わり、スマートフォンのレンズがこちらへ向けられる。

少し温まったところで、シフトレバーを倒し1速へ。ちょっと動きが渋い。

クラッチペダルを緩め、オフロードコース目掛けて発進。木々の間の狭いルートを、砂埃を巻き上げながら加速する。サスペンションは意外と柔軟。シトロエンだから当たり前かもしれないが、しっとり落ち着いているわけではない。

かなり忙しいが、ひたすら楽しい。ドライバーとのコミュニケーション力も高い。充分にすばしっこいが、グループBマシンらしくないのが際立たない速さだ。

その時代を知っている人なら、キリキリにチューニングされたハイパワーエンジンと、モンスターのような咆哮、コースから弾き飛ばされそうなスピードを想像するだろう。しかし、シトロエン・ビザ・トロフィーは違う。

1982年に設けられた自由度の高いグループB

小さなハッチバックには、ツインキャブレター付きの1.3L 4気筒エンジンが載っている。ボディにレッドとブルーのストライプがあしらわれた、本格的なラリーマシンだ。ちゃんとグループBの規格にも則っている。

実のところ、改造範囲が広かったこのカテゴリーは、スーパーマシンだけが該当するものではなかった。国際自動車スポーツ連盟の決定を受け、ラリーを主催したロンドンの団体、コンバース・スポーツ・イニシアティブ（CSI）は、1982年に新規則を発表した。

それまでの量産ツーリングカー・レースに設けられていたグループ1とグループ2は、改造が許されないブループNと、改造可能なグループAへ置き換わった。これらは、5000台以上の生産が要件とされた。

グループ3とグループ4はグループBへ集約。これは、200台以上の生産が求められた。性能を引き上げた、進化版の限定生産も認められた。

グループBカテゴリーは自由度が高く、二輪駆動だけでなく四輪駆動も許され、エンジンはミドシップでも良かった。ユニットの排気量に応じ、15段階のクラスも設けられた。

過給器を積む場合は、通称ターボ係数が掛けられ、該当クラスが決められた。1.4Lエンジンでも、ターボを載せた場合は2.0Lクラスに属した。車重やタイヤサイズなどに、制限も設けられた。

小さなビザ・トロフィーが属したのは、エントリーレベルといえたB9クラス。若いドライバーへ、参戦車両を安価に提供する目的があった。

ラリーへ古くから参戦してきたシトロエン

高い自由度が故に、既存マシンへ手を加え、ブループBとして再公認を受けることは難しくなかった。多岐にラリーへ挑んでいた当時のシトロエンは、短時間に書類を整え認可を受けたようだ。

同社とラリーとの結びつきは古く、1959年にはラリー・モンテカルロをDS19で圧勝。1966年と1967年はDS21が好成績を収めた。1961年のリエージュ・ソフィア・リエージュ・マラソンラリーでも、過酷な内容で誇るべき勝利を納めている。

1968年には、英国ロンドンからオーストラリア・シドニーを目指したロンドン・シドニー・マラソンラリーにも参戦した。残り50kmというポイントで、ワークスマシンはBMCミニと衝突し、勝利を逃しているが。

ファクトリー・チームの態勢が整えられた1971年には、ラリー・モロッコでシトロエンSMが優勝を掴んだ。ところが経営難に陥り、当面の参戦休止が決まる。

その後、1980年にシトロエンはラリー復帰を決断。費用を抑えつつ若い世代の獲得を狙った時、モータースポーツでの活躍は当時の好適な手段になった。格上のカテゴリーへステップアップを目指す、若手ドライバーの取り込みも想定された。

マシンに選ばれたのは、小さなハッチバックのビザ。実際はワンメイク・イベント用に開発されたマシンだったが、今回ご紹介する1台は、世界ラリー選手権のステージを実際に戦っている。

徹底的な軽量化　1219cc 4気筒から104ps

ベースのビザに載っていたのは、フランス・ドゥヴラン工場で生産された1219cc直列4気筒エンジン。PSAグループ傘下にあったプジョー104や、ルノー14 TLと基本的には同じユニットだった。

ビザ・トロフィーでは、本格的なラリーカーとして徹底的に軽量化。ボンネットとドア、テールゲートは、グラスファイバー（FRP）製へ置換された。

ウインドウの殆どは軽量なアクリル製へ交換され、走行に不要な内装などはすべて撤去。生産を請け負ったのは、フランスに存在したコーチビルダー、ユーリエ社だ。

4気筒エンジンは、シトロエン・コンペティション部門によって2基のウェーバー・キャブレターが組まれ、チューニング。104psの最高出力が引き出された。

ロールケージや安全装備も与えられ、新進気鋭のドライバー、ジャン・ピエール・ニコラ氏やミシェル・ムートン氏にピッタリのホットハッチが完成。トロフィー・インターナショナル・ビザが、公式のシリーズ戦として1982年に設けられた。

そのワンメイクレースへの参戦に求められた金額は、約5200ポンド。欧州全域で101ものイベントが設定され、チームの予算や本拠地から、参戦イベントを選ぶことが可能だった。総合的な順位は、少々複雑なポイント計算で決められた。

この続きは、シトロエン・ビザ・トロフィー（2）にて。

Comments

[zer********]

シャレード926ターボもグループBだったね

[Unclassified]

ホンダのCR-XもグループB
後席が狭すぎてグループAの要件を満たせなかった