「えっ!? これも日本発!?」ものづくりニッポンの底力を知る!! 「もっと」日本が誇るべき自動車技術4選

　日本の“ものづくり力”は高い評価を得ている。なかでも最先端の工業製品である自動車の性能と信頼性は現在も世界トップレベルにあると言える。近年ではアジア諸国をはじめとする他国のクルマの品質も向上しているが、それでも日本車に優れている点が多いことに変わりはない。

　今回は、そんな日本の“ものづくり”が実現した量産車のテクノロジーを見ていきたい。数多くの困難を乗り越え、また新たな発想で完成した日本発の自動車技術にはどんなものがあるのだろうか？

文／長谷川 敦、写真／スバル、トヨタ、日産、パイオニア、ホンダ、マツダ、FavCars.com、写真AC

エネルギー問題に光明を与えたハイブリッドカー「トヨタ プリウス」

「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーとともに1997年にデビューした初代トヨタ プリウス。世界初の量産型ハイブリッドカーがこのプリウスだった

　1997年にトヨタから発売されたコンパクトセダンがプリウス。一見なんの変哲もない普通のクルマにも思えるこのプリウスだが、実は世界初の量産型ハイブリッド（スプリット式）カーだった。

　スプリット式ハイブリッドカー（HV）とは、メインとなるエンジンの他に電動モーターを搭載したクルマのことで、初代プリウスの場合は低速時には電動モーターのみで走行し、高速域ではエンジンとモーターの力で効率良く走行してガソリン消費量を抑えることに成功した。

　モーターを駆動するための電力は車載バッテリーから供給され、このバッテリーの充電は、エンジンの動力に加えてブレーキ時の運動エネルギーを利用した回生ブレーキシステムによって行われる。これまでは空気中に熱として拡散していた運動エネルギーを回収→充電できる回生ブレーキの採用も画期的だった。

　初代プリウスの販売価格は215万円。これは製造コストを考えると格安であり、トヨタは赤字覚悟の販売だったという。だが、これによってHVの普及が大きく進んだのは間違いない。

　その後はトヨタをはじめ各メーカーから次々とHVが登場し、そのシステムも多様に進化している。そして2022年にはHVの元祖たるプリウスにも新モデルが登場。これからの発展も期待されている。

　限られた資源である化石燃料のガソリン消費量を減らすことは全人類にとっての課題であり、これは排気ガスによる環境悪化の抑制にもつながる。そうした意味においてもプリウスの功績は大きいと言える。

世界初の機械式4輪操舵システムを装備「ホンダ プレリュード」

世界初の舵角応動型4WSを搭載したホンダ プレリュードの1987年モデル。前輪の操舵角に応じて後輪も転舵するシステムで、機械制御なのも特徴のひとつ

　プレリュードはホンダが1978年にリリースした2ドアノッチバッククーペのスペシャリティカーだ。前輪駆動（FF）車ながら流麗なボディデザインは初代から評価が高く、それは2代目、3代目と代を重ねるごとに洗練されていった。特に1987年登場の3代目モデルは、そのルックスに加えて量産車世界初の4WS（4輪操舵）機構を採用したことでも注目を集めた。

　前輪だけではなく後輪も操舵（転舵）して小回りを利かせる、あるいは走行安定性を高める4WSシステム自体は3代目プレリュード以前からあったが、量産車への採用はほとんどなく、作業車などの特殊車両に用いられていた。だが、1980年代に入るとこの技術が再び脚光を浴びることになり、日本でも各メーカーが自社モデルのいくつかに採用した。

　3代目プレリュードに装備された4WSの特徴は機械式制御であったこと。このシステムでは、ステアリングの操作角度に対応して、前輪と同方向から逆方向まで後輪の舵角方向と切れ角を連続的に変化させた。機械式でありながら、車速とハンドル操作量に応じて後輪の最適な切れ角を設定するシステムの採用は世界初だった。

　1985年には日産がスカイラインに電子制御式4WSのHICAS（ハイキャス）を採用しているが、プレリュードの4WSはHICASとは狙いと機構が大きく違っていた。プレリュードの場合、前輪舵角が小さい時は後輪が前輪と同じ向きに転舵する同位相、前輪の操舵量が多くなると後輪は逆位相方向に動き、レーンチェンジやコーナリングなど、状況に応じて後輪の動きが変化した。

　4代目プレリュードでは4WSの制御が機械式から電子式に変更され、シリーズ最終モデルとなる5代目（1996～2001年）まで継続採用された。プレリュード以降はサスペンションの進化などによって4WSシステムを搭載したモデルが減る傾向にあったが、近年になって再び採用車が増えつつある。

ショックなし変速のCVTで快適ドライブ「スバル ジャスティ」

金属ベルトと可動型プーリーの組み合わせで変速を行うのがCVT。CVTでは無段階変速が可能になる。現在の日本国内ではポピュラーな変速機構になっている

　手動によるシフトチェンジやクラッチ操作を行うことなく自動的に変速を行ってくれるオートマチックトランスミッション（AT）。実はこの“オートマ”も、機構の違いによりふたつのシステムに大別される。

　世界的には減速比を段階的に切り替えるステップATを採用したクルマが多いが、日本では無段階変速が可能なCVT（Continuously Variable Transmission）方式のクルマも人気が高い。そんなCVTも、いち早く量産化を実現したのがやはり日本車だった。

　4WS同様にCVTもまた歴史そのものは古いが、技術的な困難もあってなかなか本格的な実用化は進まなかった。しかし、1987年にスバル（当時は富士重工）が自社のジャスティ用オプションとして電子制御による金属ベルト式CVTを採用。これを皮切りに、他のスバル製モデルへの搭載や他メーカーにOEM供給を行うなど、徐々にCVTの勢力は拡大していった。

　現在の日本ではCVTの普及率が高く、特に経済性を重視する軽自動車では燃費性能に優れたCVTを採用する例がほとんど。無段階変速とはいえ、これまでのステップATに比べてまだまだ違和感が大きいという声もあるCVTだが、アクセル操作に対するフィーリングも改善されつつあり、今後さらに増えていく可能性も高い。

　なお、高出力で車重もあるクルマには不向きと言われるCVTの弱点を解消するため、日産は金属ベルト＋プーリーではなく、ディスクとパワーローラーを使用したエクストロイドCVTを開発して自社のセドリック＆グロリア、スカイラインに搭載した。これが1999年のことだが、機構の複雑さや高コストなこともあって、現在では姿を消している。

世界初のGPSカーナビはこのクルマに搭載「ユーノス コスモ」

1990年登場のユーノス コスモ。当時はCCS（カーコミュニケーションシステム）と呼ばれたGPS式ナビゲーションシステムを世界で初めて搭載していた

　現在ではメジャーな装備となり、スマホでも利用可能なGPS式ナビゲーションシステム。遥か上空に飛ぶ複数の人工衛星からの信号を受信して時間情報を取得し、その時間差から現在地を算出するこのGPSナビが登場したのが1990年だ。

　GPSナビを世界最初に搭載したクルマが同年4月に発売されたユーノス コスモだった。ユーノスは当時のマツダが展開していたブランドで、コスモはそのフラグシップ的なモデル。マツダと三菱電機、そして地図会社のゼンリンの協力によって生まれたGPSナビは、それまでのナビゲーションシステムに比べて大幅な精度向上を果たしていた。

　1990年6月にはパイオニアからも市販ナビがリリースされている。キャッチコピーの「道は星に聞く。」を覚えている人も多いはず。当初は高価だったカーナビも、メジャーになるに連れてどんどんコストダウンが進んでいる。この流れを作ったのが日本なのは誇っていいだろう。

　今回とりあげた技術以外にも、ロータリーエンジンやミラーサイクルエンジン、電動サイドミラーなど、日本発と言える技術はまだまだある。技術ではなく文化的な面にも目を向けると、競技＆イベントとしてのドリフトを確立させ、世界的に流行させたのも日本発祥だ。

　近年は主に経済面で暗いイメージの強い日本だが、長年育んだ技術力と発想力で再び世界をアッと言わせることを期待したい。

Comments

ドリフトと言う速さを求めない環境破壊走行も日本産

最近、過去の栄光引っ張ってくる記事多いなｗ
過去にすがるしかない年寄りが好きそうな記事だなｗ