ウーバー死亡事故、多大な影響も 自動運転、今後どう変わるか？

もくじ

ー 世界の注目を集めた大事故
ー 現在の自動運転、レベルは
ー 自動運転実験のルールとは？

世界の注目を集めた大事故

ウーバーが自動運転試験中に歩行者をはね被害者が死亡。

事故の翌日、地元警察が事故直前のドライブレコーダーの画像をツイッターに投稿したこともあり、世界中のメディアがこの事故を大きく扱った。

米現地時間の3月18日夜、アリゾナ州テンピの公道でウーバーの自動運転実験車が歩行者と接触。被害者は病院へ搬送されたが死亡が確認された。これを受けて、ウーバーはアメリカ各地とカナダで行っている同様の実験走行を当面の間、中断すると発表した。

トヨタも北米の自動運転実験を中止したと報じられる。


日本でのライドシェアリングは、道路交通法や道路車両運送法において、過疎地など一部の生活困難地域を除いて事業化が許可されていない。そのため、日本でのウーバーはハイヤーの配車アプリや、自転車による飲食品の配達など、ライドシェアリング以外の事業を行っている。

将来的な事業戦略の中で、ウーバーは完全自動運転によるシェアリングサービスを計画しており、スウェーデンのボルボと2016年8月に技術提携を発表した。今回事故を起こしたのも、大型SUVのボルボXC90をベースとする実験車両だった。

これまで世界各地で自動運転に関する様々な公道実験が行われてきたが、車両どうしの軽い接触事故を除いて大きな交通事故はなかった。そうした中で起こった、自動運転車による初めての死亡事故。自動車メーカー、ITメーカー、そして行政機関では大きな衝撃が走った。

現在の自動運転、レベルは

今回の事故を起こした車両は、自動運転の「レベル4」を想定したものだった可能性が高い。

ボルボに自動運転関連の部品を供給するスウェーデンのオートリブは2017年6月、自社のホームページでボルボと米半導体大手のエヌビディアと協業して、2021年までにレベル4の自動運転車の実用化を目指すと発表している。

自動運転のレベルは、レベル1からレベル5まである。現在量産されている、日産の同一車線での自動運転機能や、テスラの自動車線変更などはレベル2に相当する。レベル3については、今年量産が始まるアウディ新型A8がドイツ国内の高速道路で速度制限を加える条件で実用化が始まる。

レベル1とレベル2では、自動運転の主体は運転者だが、レベル3以上は自動車のシステムとなる。また、レベル3ではシステムが自動運転の継続が難しいと判断した場合、運転車に対して手動モードに切り替えると伝える仕組みだ。

そして、レベル4とレベル5は、運転者がいない（ドライバーレス）を想定しており、レベル4では走行の時間や場所などの制限を設け、レベル5はどのような状況でも完全自動運転を行うとの概念だ。

レベル概要責任主体
レベル0
運転自動化なし　運転者が全ての運転タスクを実施　運転者
レベル1
運転支援　システムが前後／左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施　運転者
レベル2
部分運転自動化　システムが前後／左右の両方の車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施　運転者
レベル3
条件付運転自動化　システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）。作動継続が困難な場合の運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される。　システム（作動継続が困難な場合は運転者）
レベル4
高度運転自動化　システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）。作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない。　システム
レベル5
完全運転自動化　システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内ではない）。作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない　システム


技術的には、レベル1～3は自動車メーカーの開発ロードマップですでに量産化、または近年中に量産化の目途が立っている状況で、テストコースや公道での実験走行が進んでいる。

一方、レベル4～5はバスやタクシーの代替交通という考え方が主流のため、ウーバーやグーグルからスピンアウトしたウェイモなど、自動車産業とは別分野からの新規参入企業の積極的な動きが目立つ。これに対して自動車メーカーも、トヨタが2018年1月に、e-パレットコンセプトを公開し、2020年代前半の実用化を目指すと発表。

また、日産はDeNAと協業するイージーライドも同じく2020年代前半の実用化を狙って横浜市内での実証試験を3月から開始した。この他、フォルクスワーゲンやGMなども今後、欧米各地でレベル4の実証試験を本格化させる。

自動運転実験のルールとは？

こうして世界各地で自動運転の公道試験が行われているが、走行に関するルールは各国、または各地域で異なる。

アメリカの場合、2016年9月に運輸省の道路交通安全局が、自動運転に関するガイドラインを公開。だが、実際に公道での試験を行う場合、実験の現場である各州が定めるガイドラインに従う必要がある。

とはいえ、あくまでもガイドラインであり、車両は一般車両と同じ保安基準を満たすべきとか、万が一の場合に備えて運転席に自動運転の技術を十分に理解している人が、いつでも手動モードに切り替えられるような姿勢で着座していなかればならない、といった大まかな内容である。

今回の重大事故を受けて、各国で自動運転の実証試験のあり方について議論が深まることは間違いない。