80年代グランプリは熱かった！ レジェンドライダー エディ・ローソンの軌跡を追う

■アメリカ人ライダー黄金時代「ステディ・エディ」と呼ばれるライダーがいた

　世界グランプリの最高峰クラスGP500で、4度王座（1984年/’86年/’88年/’89年）に就いたアメリカ人ライダーがエディ・ローソンです。フレディ・スペンサー、ケビン・シュワンツ、ウェイン・レイニー、ワイン・ガードナーらが集った80年代は間違いなくグランプリ黄金期のひとつですが、ローソンはタイトル獲得数でも通算優勝回数（31回）でも彼らを上回るレジェンドとして歴史に名を残しています。

　そんなローソンは‘80年、22歳の時にカワサキと契約。AMA（全米モーターサイクル協会）におけるトップライダーの仲間入りを果たすと、その翌年にホンダのフレディ・スペンサーを退けてスーパーバイククラスの全米チャンピオンに輝き、同時に250ccクラスも制して2冠を達成したのです。

　老獪さを感じさせる走りゆえ、「ステディ・エディ」と呼ばれるようになったのはこの頃からですが、ローソンは当時まだ23歳。その速さがあまりにも突出していたがために、淡々と勝利を積み重ねているように見えたことは皮肉と言えるでしょう。その評価は引退までくつがえることがありませんでしたが、実際は一か八かの賭けに出ることもいとわない勝負師でもあったのです。

　例えば‘82年のこと。デイトナでは奇襲と言ってもいい無給油作戦を敢行してラストラップにガス欠で後退したり、ラグナ・セカではチームのトランスポーターがマシンごと焼失し、勝てるはずのない急造マシンでスペンサーに食い下がって転倒。脊椎を骨折した状態でシーズン後半を戦ってタイトルを防衛するなど、ステディとは裏腹なアグレッシブさを見せていたのです。

　‘83年になると、ローソンを取り巻く環境は一変します。ヤマハからGP500のオファーが舞い込み、世界に打って出る体制が整ったからです。

　とはいえ、ヤマハが期待していたのは当時のエースライダー、ケニー・ロバーツのサポート役でした。つまり、レースではロバーツの後方を走り、ホンダやスズキに乗るライバル勢の防波堤になることを求めていたというわけです。

　マシンはもちろん、コースもほとんどが初めてという条件を考えるといささか荷が重いと言わざると得ませんが、ローソンはランキング4位でシーズンを終了。ルーキーとしては充分な働きをしたと言えるでしょう。

　マシンに慣れ、コースの学習も済ませた‘84年になると、ローソンは完璧な仕事をしました。独創的なホンダのV4マシンに翻弄されるスペンサーは5勝を挙げながらも終盤はケガによって欠場。対するローソンは4勝に留まるも全ライダー中、唯一全戦でポイントを獲得し、初の世界チャンピオンに輝いたのです。

　翌‘85年はスペンサーに敗れてランキング2位に終わったものの、‘86年になるとタイトルを奪還。このふたりが常に抜きん出た速さを見せていた一方、次世代のライダーも着々と育っていました。

　その片鱗が見えたのが‘86年3月9日のことです。この日、ローソンは世界グランプリ開幕前にデイトナ200マイルに参戦し、結果的にポール・トゥ・ウィンを飾っています。

　とはいえ、それは決して安泰なものではなく、執拗に絡むホンダVFR750Fのウェイン・レイニーとスズキGSX-Rのケビン・シュワンツを振り切っての勝利だったのです。

　またこの同日、鈴鹿で開催されていた全日本ロードレースのTT-F1クラスにおいて独走優勝を果たしていたのがワイン・ガードナーで、この3人が肉体的、もしくは精神的な問題を抱えていたスペンサーに代わってローソンのライバルとして急激に成長。彼らがGP500の舞台で激突し、数シーズンに渡って繰り広げた熾烈な争いは「4強時代」として今なお語り草になっています。

■4強時代到来、その中でローソンは移籍を決断する

　‘87年にまずガードナーが抜け出して新チャンピオンに輝くと、ローソンは以前にも増してレースに貪欲に取り組んでいきました。

　その翌年はタイトル防衛に執念を見せるガードナーと波に乗ると手がつけられない速さを発揮するシュワンツ、そしてルーキーとは思えない安定感を身につけていたレイニーを退けて3度目のタイトルを手にするとそれに飽き足らず、‘89年のシーズン直前にヤマハからホンダへ移籍することを発表。そして見事4度目の、そして自身初の連覇に成功したのです。異なるメーカーでの連続チャンピオンは、後にバレンティーノ・ロッシが達成するまで誰も成し得なかった偉業のひとつになりました。

　再びヤマハに戻った‘90年は、ケガの影響でタイトル争いからは脱落しつつも鈴鹿8耐では平忠彦を表彰台の中央を導き、優勝請負人としての評価を確固たるものにしたのでした。

　孤高感を漂わせるローソンが次にどこへ行き、どんな結果をもたらすのか？この頃になるとそれは恰好のネタになっていましたが、‘91年は競争力が高いとは言えなかったイタリアのカジバに移籍。引退間近の話題作り、もしくは金稼ぎと揶揄する声をよそに精力的に開発を進め、‘92年のハンガリーGPではついにカジバへ初優勝をもたらしたのです。

　レース序盤、雨に濡れたハンガロリンク・サーキットをインターミディエイトとカットスリックで耐え抜き、終盤に路面が乾いてくるや猛然とダッシュしてトップをもぎ取るという戦略とその遂行は、若かりし頃と同じ勝負師の姿そのものでした。

　それでももし「ステディ」という言葉がふさわしいとするなら、ロードレース最後の優勝になった‘93年のデイトナ200マイルがそれに当たるでしょう。

　前年に世界グランプリから引退していたローソンは、ヤマハからスポット参戦することを表明。決勝はカワサキのスコット・ラッセルが優勢に見えましたが、ローソンはその背中を見つめながら勝つための策略を張り巡らしていたのです。

　カギとなったのはピットインの回数で、このレースではタイヤ交換と給油のため、2回のピット作業を行うのが通常パターンとされていました。しかしながらローソンのマシンはタイヤの摩耗が早く、3回のピットストップを必要としていたため、何事もなければ勝算はなかったのです。

　そこでローソンはその距離を巧みにコントロールしながらラッセルを翻弄。プレッシャーに耐えかねたラッセルはペースを乱し、予定外のタイヤ交換を強いられたのです。この瞬間、レースの主導権はローソンに移り、ラストラップにトップに立つという鮮やかな逆転劇を披露したのでした。

　デイトナ・スピードウェイはコース全体が見渡せるサーキットです。そこに集ったすべてファンに見せつけたこの巧みさこそが「ステディ・エディ」の集大成だったと言えるでしょう。