【名車ブランド解説】カワサキW800 STREET/CAFEが背負う伝説とは??

2019年3月1日、W800ストリートとW800カフェが発売され、新たな時代の幕を開けたカワサキ「W」シリーズ。不朽の名車がこれまでどのような歴史をたどってきたか、W1SAオーナーの青木タカオが分かりやすく解説する。

憧憬の先端技術と匂いがＷには色濃く残っている
どんなブランドにも熱烈なファンは存在するが「W」を愛する人たちは独特かもしれない。

というのも、初期型が登場したのは半世紀も前の1966年のこと。

しかもそのOHV並列2気筒は吸収したメグロに由来し、マニアらとのW談義は50~60年代から始まり、74年に生産終了となったW3を平然と〝新しい〟と言ってのけてしまう。

つまり多くは年齢層の高いベテランライダーなのだが、意外にも当時を知らない世代も多く、魅了される人は後を絶たない。

筆者もまたそのうちのひとりで、なぜこんなにもゾッコンなのか初めて手にして25年も経つが、いまだに分からないでいる。

ただしボンヤリと言えることは、船舶から鉄道、そして航空機などとてつもなく規模の大きいものをつくっている川崎重工業への憧れをファンらは少なからず抱いている。

戦時中は国内唯一の液冷エンジンを搭載する「飛燕」を製造し、戦後は航空機を手がけた技術者らがオートバイをつくった。

Wはその歴史を感じる〝匂い〟が強烈なほどに漂っていて、いちど嗅いでしまうと熱狂への道は避けられない。

1965年カワサキ500メグロK2
カワサキは戦前から続く目黒製作所を64年に吸収合併したが、メグロから引き継いだモデルが排気量496ccのK2だった。

W1の心臓部は、そのバーチカルツインが改良されたものだったから、Wのルーツはメグロにあると言っていい。

W1はK2のエンジンの77mmストロークをそのままにボアを66→74mmに拡大し、624cc化。

1966年650–W1
65年のモーターショーで発表された「X650」は、翌66年に「W1」として発売された。

カラフルな赤とメッキによるカラーリングは対米輸出も見込んだもので、624cc化に伴ってキャブ径は27→31mm、吸気バルブも33.5→36mmに拡大。

オイルポンプ吐出量やクラッチ容量も増え、最高出力は国内47PS、海外向け50PSに。

排気量は当時国内最大を誇った!!

欧州やアジア諸国などの海外ジャーナリスト向けに、Wシリーズを中心としたカワサキブランドの歴史を紹介した「Heritage Press Introduction」は、信州ビーナスラインから木曽路奈良井宿、そして松本城などを巡るコースで新型W800を試乗できたほか、1966年製のW1初期モデルも登場。

目の当たりにするだけで興奮だが、完調に整備された車両のテストライドまでも許されたから、Wファンの筆者としては歓喜のあまり密かに涙を流すのだった。

Z1成功の礎を築いたWその功績は大きい
ビッグバイクのカワサキ。

国内外にそのイメージを植え付けたのがW1であった。

「コマンダー」のネーミングで、マッハやZ1より先に北米市場へ挑戦。

624ccの排気量は国内最大で、クロームメッキにキャンディレッドを組み合わせた外装は、まだオートバイに地味な配色しかなかった時代に斬新としか言いようがないもので、アメリカ人の好みに合わせたものであった。

発売した1966年には、シカゴに現地販売会社「アメリカン・カワサキ・モーターサイクル」も設立。

現地のニーズに合わせ、ツインキャブにしてパワフルにすると、スクランブラーも追加しラインナップを増やす。

こうしたWのチャレンジが実を結び、72年のZ1大ヒットへと繋がっていく。

国内では白バイや官庁用に採用され、“ダブワン”は大排気量モデルの代名詞としてバイク乗りたちの憧れの的となった。

4気筒エンジンのZ登場後は、もはや時代遅れであったが、味わい深い乗り味でファンは減るどころか増えていく。

71年のW1SAで、英国式の右チェンジを左足でギヤ操作できるようにすると、9870台が生産され、シリーズでもっとも売れたモデルに成長していく。（Ｗ1～3までの生産台数は合計2万6545台。）

そして1974年のW3で生産打ち切りになることがわかると、新車にプレミアム価格が付いて高騰するという当時では非常に珍しいことが起きた。

時代はナナハンブームで、4気筒も当たり前。高性能・ハイスペック主義のレーサーレプリカブームとなる80年代へ突き進む中、ミッション別体式のOHV2バルブを積むW系はシーラカンス扱いであったものの、Wファンは途絶えることなく確実に存在し続けた。

1992年に登場したエストレヤは、メグロの250単気筒モデルを彷彿とさせ、その毛色をファンは好んだが、歓喜にわいたのは1999年のW650であった。

等間隔爆発による心地良い鼓動感を生む360度クランクの並列2気筒はそのままに、SOHC4バルブをベベルギヤ駆動する新作エンジンを搭載。Wの伝説が、ここからまた始まる。

W1を知らない世代にも好評でファン層を一気に拡大。

Y字カバーや張り出すプライマリーチェーンケースがないことにオールドファンは当初こそ戸惑ったが、また違った魅力と変わらぬ味わい深さが認識され、ベテランからも高く評価されていく。

1967年/輸出車 W1SS
輸出仕様として発売されたW1SS。

ワンキャブをそのままに前後フェンダーを軽快で振動に強いショートタイプに刷新し、欧州勢のスポーツモデルと同じようにキャブトン型のショートマフラーを装備した。

オイルタンクの形状を改め、エンブレムも追加。

このとき前輪タイヤを19インチ化し、タックロールシートに変更している。

1967年/輸出車 W2SS
ミクニVM31を1基しか装備していなかったキャブレターだったが、VM28のツインキャブとして吸気バルブ径も36→38mmに拡大。

最高出力を53PSに向上したのがW2SS（輸出仕様）だった。

1968年/輸出車 W2TT
左2本出しのアップタイプマフラーを備えたスクランブラーも登場。

このTTタイプのエキゾーストシステムは、国内でも限定販売されている。

カタログにあるように海外モデルは「COMANDER」の名が与えられている。

同時期には「A1 SAMURAI」（250cc）や「A7 AVENGER」（350cc）といった2スト車もラインナップされた。

1968年 W1 SPECIAL（W1S）
ツインキャブ化したW2SSの国内仕様が、W1スペシャル（W1S）。

豪快なサウンドで人気となるキャブトンマフラーだが、その名は俗称で、みずほ自動車（すでに倒産していた）の「キャブトン号」に由来する。

1971年 W1 SPECIAL（W1SA）
国内唯一の右チェンジは若年層にとって難しく、リンクを介して、シフトペダルを左へ移したモデルがW1SA。

タンクカラーを全塗装にしたこともあって、これがヒット。

すでに海外市場の主役はZ1やマッハ系に譲っていたが、国内向けの延命策が功を成した。

1973年 650RS （W3）
カワサキ初のダブルディスクブレーキを装備し、車重はW1SAの199kgから215kgに増加。

シートはスプリングをクッションとしたタックロール仕上げから現代風のスポンジ製となり、ウインカーやメーター、フロントフォークなどを前年に発売したZ1やH2と共通化した。

キルスイッチやパッシングスイッチといった時代に見合った装備も追加する。

1999年 W650
「美しいモーターサイクルを作りたい」という思いが結晶し、誕生したのがW650だった。

造形美にこだわったベベルギア駆動のバーチカルツインには、セルボタンを装備しながらもエンジンに「火をいれる」イメージを抱かせるキックスターターも装備。

各部に鉄を用いて暖かみのあるデザインとし、「味わい」を最大限に表現した。
※写真はローハンドル仕様

［全長×全幅×全高］2175×905（780）×1140（1075）mm
［ホイールベース］1445mm
［シート高］800mm
［エンジン形式］空冷４ストOHC4バルブ並列2気筒
［排気量］675cc
［最高出力］50PS/7500rpm
［最大トルク］5.7kg-m/5500rpm
［燃料タンク容量］15L
［車両重量］210kg
［タイヤサイズ］100/90-19・130/80-18
［発売当時価格］68万6000円 ※（ ）ローハンドル仕様

SPECIFICATION
[Kawasaki 500 Megro K2 650-W1 W1S W1SA 650RS]
全長 2185mm 2135mm 2145mm 2135mm 2150mm
全幅 900mm 865mm 865mm 850mm 860mm
全高 1070mm 1070mm 1100mm 1100mm 1120mm
シート高 800mm 800mm 810mm 810mm 810mm
ホイールベース 1430mm 1430mm 1420mm 1420mm 1420mm
最低地上高 140mm 140mm 145mm 145mm 140mm
エンジン形式 空冷4ストOHV2気筒 空冷4ストOHV2気筒 空冷4ストOHV2気筒 空冷4ストOHV2気筒 空冷4ストOHV2気筒
総排気量 496cc 624cc 624cc 624cc 624cc
ボア×ストローク 66×72.6mm 74×72.6mm 74×72.6mm 74×72.6mm 74×72.6mm
圧縮比 8.7：1 8.7:1 9.0:1 9.0:1 9.0:1
最大出力 36PS/6500rpm 47PS/6500rpm 53PS/7000rpm 53PS/7000rpm 53PS/7000rpm
最大トルク 4.2kg-m/5500rpm 5.4kg-m/5500rpm 5.7kg-m/5500rpm 5.7kg-m/5500rpm 5.7kg-m/5500rpm
変速方式 4速（右チェンジ） 4速（右チェンジ） 4速（右チェンジ） 4速（左チェンジ） 4速（左チェンジ）
燃料タンク容量 15L 15L 15L 15L 15L
乾燥重量 194kg 199kg 199kg 199kg 215kg
発売当時価格 29万5000円 32万8000円 33万8000円 34万8000円 36万3000円/41万5000円

伝統を受け継ぎながらも時代とともに進化！
Wシリーズは新たな可能性をどんどん拡げていく。

オートバイの原点ともいえる普遍的なスタイルを、昨今のネオレトロブームなどが到来するずっと前から貫き通し、それはWらしい個性として再認識されていった。

時代を超越した美しさや手の込んだ仕上がりが、ヒストリカルな背景など気にしない新しいユーザーをも獲得。

その扱いやすさから女性やビギナーにも支持され、普通二輪免許で乗れる400もリリースされた。

そして2011年には“650”というひとつのアイコンにもなっていた数字さえも捨て、排気量を800ccへと拡大した。

次々に殻を破り捨て、もはやWは一部マニアが知る懐古主義的なブランドではなく、生まれ変わりと成長を続ける、カワサキにとってはZやニンジャらと肩を並べるビッグネームへと成長している。

それを強く感じるのが、海外向けの「W250」や「W175」の存在。

仕向地によっては2気筒であることさえ呪縛であり、それを払拭してしまっているのだ。

これは清々しいほどの飛躍であり、新たなる挑戦そして新境地と言っていい。

2011年 W800
2008年モデルで生産を終了していたW650、その後継が800ccとなったW800だ。

360度クランクのロングストローク設計にこだわりつつ、排気量を773ccに拡大。

キックペダルを取り払い、吸気機構はフューエルインジェクション化されていた。

ハンドルは22.2mmのミリサイズ径に一新され、リアショックは2段バネから不等ピッチに。

2016年 W800 Final Edition
1973年に登場した650RS W3を彷彿とさせるカラー＆グラフィックに専用のエンブレムを採用。

塗装段差の少ない4度塗りのペイントは、塗装工程までW3と同様という徹底した拘りぶりだった。

Kawasaki “W” Brothers
2017年 W175

レトロな色調の車体に、ミクニVM24キャブレターがセットされた177ccのSOHC2バルブ空冷単気筒エンジンを搭載。

オーソドックスなタックロールシートやツインショックを備え、スポークホイール仕様の足まわりは前後17インチとしている。

タンクバッチには「W」の文字があしらわれ、末弟としての存在をアピールする。

2006年 W400

排気量を下げてユーザー層の拡大を狙ったが、ターゲットにはその頃のカワサキが課題としていたレディースライダーも。

カタログ広告では女性モデルを大胆に起用し、650より35mm低いシート高765mmを実現し、足着き性に優れることをアピール。

インチバーで太かったハンドルもミリサイズ径にし、取り回しの良さやフレンドリーさを武器にした。

1992年 Estrella

空冷4スト単気筒エンジンの生み出す心地良い鼓動感や軽快なフットワーク、そして上質感のあるフォルムで人気を博した250ccモデル。

Wの源流であるメグロのムードを色濃く反映していたが、2017年のファイナルエディションではW3のタンクグラフィックを再現。

海外向けでも「W250」を名乗り、Wシリーズの末弟としてアピールした。

2017年 ESTRELLA Final Edition

五感に訴えるバイクとして四半世紀もの間、幅広い層に支持された。

ファイナルエディションはタンク上に専用ロゴ（水転写デカール）を採用した

〝カフェ〟という新提案も挑み続けるＷらしさ！
最新モデルでは、足まわりを初期型と同じ前後18インチに戻し、心地良いライドフィールをもたらす360度クランクをそのままに、レトロとモダンが融合するデザインを採用する2本立ての姿に辿り着いた。

アップハンドルでゆったりとした乗り心地の「ストリート」は、スタンダードともいえるキャラクター。

ビキニカウルやスワローハンドルを備えて、シートをシングル風にした「カフェ」では、アグレシッブな前傾ポジションでWを操るという新提案をしている。

こうしたカテゴリーを超えていくアプローチは今に始まったことではなく、初代の頃にはスクランブラーもあったし、正規販売店で注文のできるサイドカーまで用意された。

W1SAでは右チェンジを左に移してしまうという大胆な策に出たし、W3ではZより先にカワサキ初のダブルディスクブレーキを備えている。

保守的イメージが強いWだが、その歴史はチャレンジの歴史でもあり、いつの時代も既存の枠を超えてきた。

だからこそ昔も今も目が離せない!

2019年 W800 STREET
50年にわたるWブランドの血脈を受け継ぐ最新進化形は、エンジンやフレーム、足まわりを刷新し走りの質を高めた。

フロントフォークをφ39→41mmにし、キャスター角を27→26度に、トレール量は108→94mmに変更。

フロント19インチを18インチ化し、後輪ブレーキはドラム式を270mmディスク式にグレードアップした。

アップハンドルで軽快に操れるストリート。

車体と足まわりの剛性が高まって、快適性も向上し長い距離を乗っても疲れにくくなった。

SPECIFICATION
全長×全幅×全高 2135×925［825］×1120［1135］mm
ホイールベース 1465mm
シート高 770［790］mm
車両重量 221［223］kg
エンジン形式 空冷４ストOHC4バルブ並列2気筒
総排気量 773cc
ボア×ストローク/圧縮比 77×83mm/8.4：1
最高出力 52PS/6500rpm
最大トルク 6.3kg-m/4800rpm
燃料供給方式 FI
燃料タンク容量 15L
キャスター角/トレール 26度/94mm
変速機形式 5速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ320mmディスク・φ270mmディスク
タイヤサイズ 前・後 100/90-18・130/80-18
※［ ］W800 CAFE

2019年 W800 CAFE
基本構成はストリートと共通だが、ライポジが異なるだけでライドフィールは大きく異なる。

ストリートではハンドルへの少ない入力で、車体が自在に操れるが、ローハンドルで前傾姿勢のカフェではシート荷重も意識するなどより積極的にカラダを動かしたくなる。

スタイル、乗り味、どちらを選ぶかは好み次第だと言えそうだ。

エンジンフィーリングは両車とも360度クランクならではの心地良さがあり、それは「ドコドコ」ではなく「ブォーン」というスムーズな回転感覚だ。

PHOTO：カワサキモータースジャパン、川崎重工業（真弓悟志・安井宏充） TEXT:青木タカオ

公式サイト