こんな市販車もう出ない!? 超ド級！ 歴代WRCベース車 5選

　ランエボやインプレッサ……日本車史に残る名車を生んだWRC（世界ラリー選手権）の2018年シーズンは、最終戦を残し、目下トヨタがランキングトップをキープ。復帰後初のチャンピオン獲得もいよいよ現実味を帯びてきた。

　トヨタの参戦車である「ヤリスWRC」のベース車は皆さまご存じ（日本ではあまりモータースポーツのイメージはない）ヴィッツ。

　そのトヨタも、過去にはセリカ GT-FOURなど量産車として記憶に残るモデルをWRC参戦のベース車両として世に送りだしている。

　特に日本車がWRCで活躍した時代は、今以上に競技車両が市販車に近く、ベース車両が良くないと競技に勝てない。だから、凄まじいモデルたちが次々に生まれた。

　ここで紹介する5台は、まさにWRCに出たからこそ生まれた超ド級の市販車なのだ。

文：片岡英明


写真：SUBARU、TOYOTA、MAZDA、NISSAN、MITSUBISHI

今より市販車に近かった！ WRCベースの最強量産車

　100年以上の長い歴史を誇るラリー競技は、レースと歩調を合わせるように発展し、市販車の性能向上にも大きな役割を果たした。

　その最高峰、WRC（世界ラリー選手権）では当初、市販車に近い「グループ2」とチューニング範囲が広い「グループ4」のラリーカーがタイトル争いを展開。日本車はグループ2のセリカやTE27型カローラレビン、ダットサン(フェアレディ)240Z、三菱ランサーGSRなどが参戦した。

　その後、規定が変わり、連続した12カ月間に20台の競技車両を含む200台を生産すればWRCに出場できる「グループB」規定のラリーカーの参戦が認められたが、大きな事故を引き起こし、死者も出たためFIAはグループBの廃止を表明。そして1987年シーズンから、WRCの競技車両を下のクラスと同じように量産車ベースの車両に限定したのだ。

　ラリーのクラス分けは、「グループN」と呼ばれるノーマルカーと改造範囲を少し広げた量産車によって争われる「グループA」のふたつ。いうまでもなくWRCの主役は、グループAカーによってメイクスチャンピオンとドライバーズタイトルを争う上のクラスだ。

　日本の自動車メーカーもメイクスチャンピオンを目指し、連続する12カ月間に5000台を超えるベース車両を生産し、参戦した。

　1980年代後半から2000年代に誕生したWRC参戦のためのベース車両には傑作が多い。それは当然だろう。ベース車両がよくないとモータースポーツで勝つことは難しい。ライバルを蹴散らし、勝利するために知恵と情熱を傾けて、最高のクルマを開発し、送り出した。

トヨタ セリカ GT-FOUR

　その筆頭が、スペシャルティカーのセリカに設定されたGT-FOUR RCだ。

　第5世代のST180系は1989年9月に登場。フルタイム4WDに2Lの3S-GTE型直列4気筒DOHCターボエンジンのGT-Fourは、1991年夏にマイナーチェンジを行い、9月にはWRC参戦ベース車の「RC」を限定発売。日本への割り当ては1800台だった。

　RCは「ラリー・コンペティション」の頭文字を取ったもので、3S-GTE型エンジンの空冷式インタークーラーを水冷式に変更。冷却性能を高めたことにより、最高出力は10psアップの235psになった。

　今のクルマより軽量だから気持ちいい加速を見せ、ハンドリングも軽快だ。ワイド化されたフェンダーも似合っている。GT-Fourは92年と93年、メイクスに加え、ドライバーズタイトルの二冠に輝いた。が、この後、規則違反の不正が発覚し、ラリー界から去っている。

マツダ ファミリア GT-R

　1989年に登場した7代目ファミリアにもWRC参戦のためのホモロゲーションモデルが設定されていた。ファミリアのホットハッチは、1.8Lの直列4気筒DOHCターボにフルタイム4WDの刺激的なGT-XとGT-Rだ。

　1990年5月に発売されたGT-Xの心臓は1.8LのBP型DOHCターボ。180psと平凡なスペックだが、低回転から分厚いトルクを発生し、3500回転から上ではシビレる加速を見せつけた。

　4WDシステムはセンターデフ式で、センターとリアにビスカスLSDを装備。重量配分は前が43、後ろは57と、リア寄りにトルク配分を設定した。しかも軽量だからFR車のように軽やかなハンドリングだった。WRCでは1989年と1991年にグループNクラスでドライバーズチャンピオンに輝いている。

　だが、パワー不足は否めない。そこで1992年1月にGT-Rを発売。インタークーラーを横置きから縦置きに変更して放熱性能をアップし、最高出力も210psに引き上げている。さらに300台限定でGT-Ae（eはエボリューションの意味）も発売された。

　この年をもってWRCから撤退したが、国内戦では大暴れした。GT-Aeはストリートでもダイナミックな走りだ。

日産 パルサー GTI-R

　1950年代からラリーに参戦し、技術を磨いてきた日産がWRCを制するために送り出したのがパルサー GTI-Rである。

　パルサーが1990年8月に4代目になったとき、刺激的なホットハッチを投入。GTI-Rは軽量コンパクトなボディにシルビアなどに積んでいる2LのSR20DET型直列4気筒DOHCをチューニングして搭載。

　クーリングチャンネル付きピストンやナトリウム封入バルブ、大型タービンなどを採用し、最高出力230psを達成している。駆動方式はブルーバードSSS-Rから譲り受けたフルタイム4WDのアテーサだ。

　WRCでの活躍が期待されたが、最高位は1992年スウェディッシュラリーの3位にとどまり、期待はずれに終わっている。が、ワインディングロードやサーキットでは痛快な走りを満喫でき、操る楽しさは格別だった。

三菱 ランエボVIII

　このパルサーと違い、WRCで大活躍し、世界に勇名を轟かせたのが三菱のランサーエボリューションである。1992年9月に誕生して以来、着実に進化を続け、エボリューションシリーズは4代にも及んだ。

　そのなかで注目したいのは、第3世代である。2001年2月に登場したが、途中で6速MTやスポーツモード付き5速ATを設定し、魅力を広げた。印象に残っているのは2003年に登場したランエボVIIIだ。

　日本のセダンとして初めてカーボン製リアスポイラーとアルミ製ルーフを採用し、重心を下げた。また、2Lの4G63型DOHCターボは280psの最高出力こそ変わっていないが、最大トルクを40kgmの大台に乗った。

　2Lという排気量の中で最高のパフォーマンスと速い走りを追求したのがランエボシリーズだ。いまステアリングを握ってもワクワクさせられる。

スバル インプレッサ WRX STI

　このランエボのライバルとして立ちはだかり、技術を競い合ってきたスバルのインプレッサWRX STIにも傑作車と名作が多い。なかでもモデルチェンジ級の進化を図ったのが2代目の「E型」である。

　2004年にマイナーチェンジを実施したが、この時にインタークーラーの冷却性能を高め、最大トルクを42.0kgmまで増強させた。また、剛性の高いハブユニットとベアリングを開発し、ベアリングサイズを拡大。PCDも114.3mmに変更し、6速MTのシフトノブも球形デザインとした。

　10月にはWRX STIスペックCの「タイプRA」を投入。これはスペックCをベースに、モータースポーツ向けに軽量化したスペシャルモデルだ。

　RAはフルオートエアコンやパワーウインドウ、集中ドアロックなどの快適装備を標準装備しているが、走りの実力は飛び抜けて高い。ガラスやルーフパネルを薄くして軽量化した効果は絶大で、意のままの気持ちいい走りを披露した。