何がいいのか？ 何を動かすのか？ Mazda3から採用が始まるマツダの24Vマイルドハイブリッド M-Hybridを考察する

新型マツダ３がSKYACTIV-Xエンジン搭載車で採用するM-Hybridは、24Vのマイルドハイブリッドシステムだ。欧州のトレンドは24Vではなく48Vマイルドハイブリッドだ。なぜマツダは24Vを選んだのか？ また24Vでなにをどう動かそうしているのか？

　新型マツダ３、そして今後登場するCX-30も搭載する24V マイルドハイブリッドシステム、M-Hybrid。従来のオルタネーターに代えて24Vで駆動・回生するBSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）を「P0」の位置に搭載する比較的簡易なハイブリッドシステムだ。

　ボッシュ、コンチネンタル、ヴァレオなどの欧州のメガサプライヤーはこぞって48Vのマイルドハイブリッドシステムを開発、自動車メーカーに提案している。次期フォルクワーゲン・ゴルフには、ヴァレオ製の48Vマイルドハイブリッドが搭載されるようだ。

　48Vシステムの最大のメリットは、「そこそこのコストでそこそこの効果が得られること」だ。高電圧を使うストロングハイブリッド（トヨタのTHS IIなど）では、高価はケーブルやハーネス、安全対策が必要だが、48Vならその必要はない。大きな容量のバッテリーや高電圧に対応したコンポーネントを使うストロング・ハイブリッドはどうしても複雑で高価になりがちだ。もちろんその分の燃費改善効果は十分にあるのだが、いかんせん、高い。しかも技術はトヨタに敵わない。
　だから48Vという比較的簡易なシステムを普及車種にあまねく搭載して「面」としての燃費効果を狙う、という考えだ。

　さて、そんな48Vマイルドハイブリッドシステムがあるなかで、マツダは24Vシステムを採用した。理由は、コストだ。ストロング・ハイブリッドより安価とはいえ、まだ採用が始まったばかりの48Vマイルドハイブリッドはそれなりに高価だ。
　そこで、24Vの登場である。マツダのオルタネーターは、もともとオルタネーターでおよそAC25Vを発電している。つまり、24V化に当たっての最初のハードルは低かったのだ。

　マイルドハイブリッドは、回生した電力を蓄える充放電性能に優れた電池が必要になる。現在の主流はリチウムイオン電池だが、これもコスト高だ。とはいえ、48Vシステムだと500Wh程度必要と言われているところを、今回のマツダ３（欧州仕様）のM-Hybridでは600kJ=約167Whという小容量のリチウムイオン電池を使う。容量が小さければ、もちろんコストも下げられる。リチウムイオン電池は、東芝のSCiBを使う。
　これまでのキャパシタを使ったI-ELOOPが不要になることを考えると、コストアップは許容できる程度なのだと推測する。


　48Vマイルドハイブリッドで使うBSGの出力は、15～20kWだ。24Vになれば、当然出力は下がり、最高でも10kW前後だろう。