コスパもいいけど……改善点多数!? フィットRSとアクアガチ採点

　大人気企画の「水野和敏が斬る!!」。マイナーチェンジを機にフィットに追加された「RS」と、ハイブリッド専用モデルとして2代目になったアクア。今回はどんな辛口コメントが飛び出すのか!?

※本稿は2023年1月のものです
文／水野和敏、写真／TOYOTA、HONDA、ベストカー編集部、撮影／池之平昌信
初出：『ベストカー』2023年2月26日号

https://www.youtube.com/watch?v=jspaWDgLOkw

■生活に密着した2台を徹底解剖！

マイナーチェンジを機にホンダ フィットに追加された「RS」（右）と、ハイブリッド専用モデルとして2代目になったトヨタ アクア（左）

　今回は、生活に密着した2台を取り上げてみました。マイナーチェンジを機に「RS」モデルを追加したフィットと、トヨタのアクアです。

　フィットは2020年のフルモデルチェンジから2年を経て昨年10月にマイナーチェンジを実施しました。パワートレーンでは、ガソリンエンジン車が従来の1.3Lから1.5Lに変更。またハイブリッド車ではモーターの最高出力が14ps引き上げられ、123psとなるなどの変更が加えられました。

　そして注目は今回取り上げる「RS」の追加設定です。ホンダの説明では、操縦安定性能など走りの性能を引き上げた、ということですが、そのあたりはしっかりと確認したいと思います。

車体やフロア剛性の高さはフィットがワンランク上。アクアは日常使いでは充分だが、入力負荷が大きくなるとやや弱さを感じる

　一方アクアは、トヨタのコンパクトカーのハイブリッド専用モデル。ヤリスが欧州でも販売するグローバルモデルとしての役割を担うのに対し、アクアは日本国内での販売に特化したモデルとしているのが特徴です。

　フィットですが、RSらしさを演出するためでしょう。フロントバンパーの形状を変更しています。他グレードに対し下顎を張り出して、側面部のフェンダーにつながる角を切り立たせています。角部には導風用のスリットが設けられ、フェンダー内部に風を送り込んでいます。

　しかし、フェンダー内部の風の吹き出し口が2cm程内側に入り過ぎています。現状ではタイヤに風が当たるだけで、本来の目的である「タイヤハウス内に入り込む風を、押し戻して排出する」効果は薄れています。この2cmの違いは、もの凄く大きいのです。

フロントバンパーは先端部が10cm程度張り出しすぎ。角部分で風がスムーズに流れず、渦を発生してしまう

　それに……そもそもフロントバンパーの張り出しが大きすぎます。正面をフラットにして風を受け止めるのはいいのですが、両サイドの空気取り入れ口に向けて、より多くの風を集めてスムーズに流す、ガイド機能を持つ形状になっていません。

　むしろ空力的にはバンパー下部に設けられている、床下に入り込む風を激減させる、スプリッターが効いていますね。フラットなカバーがなく、凹凸が激しい床下を流れる風量を減らすことで空気抵抗を減らす狙いです。

　一方アクアには空力関係の技術の投入はあまり見られません。日本国内だけを考えたクルマなので、空力性能は割り切ったのでしょう。しかし、国内の高速も120km/h区間のある時代では、空力は燃費や動力性能や操安性に大きく効いてきます。あくまでも日常ユースの一般道をメインに想定しているのでしょう。

　フィットのリアタイヤはずいぶんと奥にオフセットして、リアフェンダーとの段差が大きいです。車体側面を流れる風がフェンダー内部に巻き込み、空気抵抗やリフト要因になります。それはアクアも同様。

　欧州車のように、タイヤの側面とフェンダー面は極力ツライチにするように、エクステリアデザイナーとシャシー設計担当が連携して、トータルでの“デザインの性能設計”をしなければダメ。それをまとめるのがチーフエンジニアの役割です。

フィットもアクアも基本的には空力についてはほとんど考えられてはいないエクステリアの形状だ

　最近の空力技術を取り入れた車体造形では、リアドアからリアバンパーまで段差や大きな隙間をなくして、風がスムーズに流れる形状にします。さらにバンパー側面の角部は直角的にエッジを立てて、車両後方に巻き込む風を減らすのが主流です。

　欧州車や、ヤリスはそのような形状になっています。真後ろから見た車体の形状が台形で、踏ん張ったようなプロポーションは、レース車もそうですが、空力要件からの形状なのです。ヤリスとアクアでは高速での燃費や安定性、それによって軽減されるドライバーの疲労などに相応の違いが出ると思われます。

　欧州的な機能イメージのヤリスに対して、カウンター的に日常での親しみを狙ったと思われるアクアですが、タイヤとフェンダー間の大きな隙間や段差、そしてフロントドアの単純で“のっぺらぼう”なパネル面に入れられた煩雑なキャラクター線により、走る躍動感やソリッドな質感が感じられません。

　これはフィットも同様ではありますが……。

　ここはデザイナーの「面造り」の技量です。フロントドアの側面が“3次元で構成された面”として立体感を持つと、見栄えの対比としてリアクオーターのボリューム感や躍動感も自然と演出できまるのです。

■生産性を考慮したアクアの構造

トヨタ アクアのエンジンルーム

　エンジンルームを見てみましょう。アクアのパワートレーンは基本的にはヤリスやシエンタと同じ、1.5L直列3気筒エンジンのTHS。車体構造の基本はヤリスと同じで、ストラットアッパーがダッシュパネルに直付けされた、ガッチリした構造です。

　それにしてもエアクリーナーの容量が小さい。これでは吸気騒音も大きくなります。

　グリルから流入したフレッシュエアを、樹脂製ラジエターコアの上部に這わせたダクトを通じてエアクリーナーに導いていますが、このダクトの吸入口がエンジンルーム内に向いています。ラジコア背面にはクーリングファンもあり、ちょうど吸気口の下に位置します。

　これでは夏場、ラジエターを通過し、エンジンルーム内に拡散した熱気を吸気することになります。なぜ外に向けて外気を取り入れる吸気口にしないのでしょう？

　それに加えて、吸気管から発生する騒音がこの吸気口から逆流してエンジンルーム内に漏れ、それがダッシュパネルの空調用の空気取り入れ口から入り、吹き出し口から室内に拡散されます。

ホンダ フィットRSのエンジンルーム

　フィットのエンジンルームを見ましょう。エアクリーナーはエンジン上部に置いて、容量も大きいです。フレッシュエアはフロントグリルの下部から取り込んで、ラジエターの前でいったん上にあげて吸気しています。この構造ならば冷気を取り込めるし、冠水路での水の侵入も抑えられます。

　ただ工場での生産方法をみると、フィットではラジエターコアを含めたフロントセクションは、各部品すべてをエンジンルーム内に入り込んで組みつける構造です。

　対してアクアは、樹脂製フレームに構成部品をサブアッセンブリーしたモジュラー構成にして、車両に組み付ける構造。生産効率は圧倒的にトヨタが優れていますし、コストも圧縮できます。

　フィットもハイブリッドですが、直列4気筒1.5Lエンジンで発電をしてモーターで走らせるシリーズ方式を基本としながら、エンジン効率のいい高速域ではエンジンで駆動する方式です。

　エンジンマウントはずいぶんと華奢ですね。エンジン側のブラケットはアルミ鋳物でマウントそのものは流体マウントを使っていますが、車体側の取り付け部が華奢。ただ、樹脂製のために振動打音が吸収されるので車体に伝わりにくい。

　アクアのほうが形状的にはしっかりとした車体側ブラケットですが鉄板プレス製で、エンジンの振動が打音になって取り付けているメンバーから屋根のルーフレールに伝わって室内に入ってきます。指先でエンジンマウント部分を軽く叩くと室内に響く音の大きさで、その差がわかります。

■インテリアはフィットが優れる？

トヨタ アクア インテリア

　室内を見ましょう。

　まずはアクアから。メーターパネル内の書体や小さな文字サイズなどバラバラで、私には視認しにくい。運転しながらの瞬間での視認性が大切なこの部分は人間工学とメーターデザインの基本ですし、R35GT-Rでは何回もデザインをやり直させました。ここまでまちまちな書体とサイズは初めてです。

　インスト全体で見ると、両サイドに、艶消しグレーのソフトパッドが貼られていますが、カーナビモニター周りのピアノブラック処理との対比がちぐはぐで、色味のコーディネート感が感じられません。艶消しが中途半端なグレーなのです。

　思い切ってビビッドな差し色をしてアクセントにするなど、愛らしくするための思い切ったセンスが欲しいです。

アクアの後席は、座ってしまえば居住性に問題はないのだが、乗降時に座面端の張り出しが腿に当たる

　シートそのものはいいですね。大衆車でコストを抑えたシートなのですが、ゆったりとして包み込むような着座感。柔らかすぎることはなく、よくできています。

　ただ、座面先端が角張っていて腿の裏に強めに当たる。これは残念。シート全体がいいだけに、ここのネガが目立ってしまいます。表皮は滑らなくてよいです。

　後席の側窓はパワーウィンドウが、速い動きで全開するのでいいですね。

　後席のドアを開けると、ドアの後端が長く伸びているために、通常の動作でドアハンドルを引いてドアを開けながら乗り込もうとすると、顔面か胸にドアの後端が当たってしまいます。この設計はもう少し考えてほしい。私が責任者だったら修正させます。

　ドアパネルの下部は斜めに前方にラウンドしているため、身体はドアに干渉せずかわせますが、ちょうど私の身長だと顎が窓部の先端に当たります。

アクアはリアドアの開閉ノブが比較的前方にあり、側窓後端が長いため、開閉動作時に顔面をヒットしてしまう危険が!!

　このドア形状にするのであれば、C-HRのように側窓後端にノブを配置すれば、この位置を引くので顔に当たることはありません。高齢者を含めて乗降確認をしたのでしょうか？

　下半身の通過性は問題ありません。足元の開口は充分ですし、乗り込んだあとの足元空間も充分です。ただ、後席座面の端は斜めにラウンドさせたい。もっとスムーズに腿が通過して身体の動きが楽になります。特に高齢者にはこのような動作はきついです。アクアの狙いは生活実用車ですからなおさらです。

　ドアを閉めると、側窓の嵌め殺し部分のピラーがちょうど目線の位置に来てしまい、後席乗員の視界を奪います。

　後部荷室は車体サイズを考えれば充分な奥行きと左右幅です。フロアボードは下段と上段に設置でき、上段にすると後席を倒した際の段差が小さくなります。

　毎回言っていますが、なぜ日本車は三角表示板をトランクリッドやハッチゲート側に装着しないのでしょう？　荷室床下に入れていたら、緊急時に取り出せません。それと同時に、重量のある三角表示板をバックドアに置くことでマスダンパー効果を発揮し、走行時の共振を抑えてくれます。一石二鳥です。

　フィットの荷室も基本的には同じです。ただ、全体的にフロアが低く天地高があります。

ホンダ フィットRS インテリア

　フィットは後席を前倒させる際、リンク機構で座面が下がるため、低くフラットな荷室ができます。

　ホンダは重点アピールポイントにしていますが、あらゆるマルチパーパス車やミニバン、そして軽自動車が充実した現在では、この機構に要するコストやリンク機構による重量増などを考慮して、一度オプション設定にして装着率などで市場の需要確認をしたほうがよいのでは？　と思います。

　メーターパネル周辺はスッキリした造形で、悪くはありません。が、対照的にセンターコンソールがスイッチ類やシフトノブでごちゃごちゃして、後付け部品感が少しあります。

　RSグレードのステアリングは3本スポークですね。これはいい。シートは特筆点はないものの、悪くはありません。座面先端が張り出していないので腿裏が自由に動きやすい。表皮は滑らない素材で、しっかりと姿勢を維持してくれます。

　ペダルは全体に3cm程内側にオフセットしているため、ドラポジがちょっと窮屈。

　フィットの後席ドアは何の意識もすることなく開けて、顔を打ち付ける心配はありません。これが当然の設計です。

フィットの後席は乗降性がいいことに加え、クッションが厚く座り心地がいい。これは大きな魅力となる

　後席の乗降性はとてもいい。足元も広く、しかも床面が軽く傾斜しているので足のおさまりがいい。後席の座面、背もたれとクッションは厚みがあって座り心地がいい。コンパクトハッチの後席とは思えません。セダン並みの後席です。

　これは先ほど見た、収納する際にリンクで座面を落とす機構により、厚いクッションを使えているためです。アクアの後席がコンパクトカーの標準。後席の使用頻度が高ければ、フィットが圧倒的にいいです。

■アクア

　ん？　このパワーシートは操作しにくいですね。スイッチの形状が直感的ではありません。でも、ひとつのモーターで背もたれと前後スライドを切り替えて動かす機構は、コストを抑えてパワーシートを作るには、うまい工夫だと思います。

　パーキングブレーキが足踏み式というのは、最近のクルマでは珍しくなりました。これはコスト低減策ですね。

　いつものように、ゆっくりと歩くほどの速度でステアリングを大きく左右に切ると、しっかりとした反応が得られます。前型アクアは、この領域で反応が希薄で、車体の遊びの大きさを感じましたが、このモデルでは大きく改善されています。

　完璧だとは言いませんが、日常使いのコンパクトカーということを考えれば、多少の反応遅れは許容範囲です。ただ、左右で反応に差があります。左に切った時の反応がやや緩いです。

　車速を40km/h付近まで高めていくと、橋梁部の路面の繋ぎ目を超えた際に、ブルブルとした微振動が残ります。車速を抑制するために施された路面のペイント部でも、やはりブルブルが出ます。これは車体組み立て部材の合わせ込み精度です。設計上の問題ではなく、工場製造時の精度です。

　特に、フロントサイドメンバーがシルにつながるアウトリガー部の合わせです。ここの部品の合わせ込みを、精度を高めて詰めていけば、このブルブルは抑え込めます。特に助手席側足元付近、ホイールハウス部分がブルブル振動の発生源になっています。

　路面が荒れた箇所を走ると、サスペンション自体は突き上げることなくよく動いているのですが、前述の車体由来の微振動が発生します。足はよくできていると思います。

　車体由来の振動なので、ロードノイズにもつながってきます。Aピラー付け根の合わせも遊びを感じます。共振して振動音を増幅しています。車速を上げて横Gなどの入力を大きくしていくと、このブルブルや位相遅れは感じなくなります。車体の遊びが、入力荷重で詰められたためです。

　ターンパイクの上り坂でアクセルを踏むと、エンジンの吸気音が室内に響きます。先ほど指摘したようにエアクリーナーの容量不足と、吸気ダクトの開口部の向き、それとエアボックス周りのエンジンルームとのシール不足です。

　ブレーキは後輪の接地が抜けてフロント頼り。もっと後輪を接地させて後輪の制動力を活かしたいです。

■フィットRS

　シフトはセンターコンソールのレバー式ですね。最近ではむしろ珍しくさえ感じます。ただ、PからDに入れようとすると、一番下のBレンジまでスルっと動いてしまい、もうちょっとDレンジでの節度感を強くしてほしいです。

　では極低速で動きます。大きくステアリングを左右に切ると……これはいい!!　操舵に対する車体の反応はリニアで左右の反応差もありません。これは欧州コンパクトカーでも、なかなかありません。

　Aピラーとフロントウインドピラーの間にある三角窓がいいですね。視界がいい。死角が減って安全です。

　リアの足の動きは渋めで硬く、突き上げと底付きを感じます。ショックアブの0.03m/sec.付近、極微小入力域、動き出し領域の反力特性が“抜け”ていないので、リアサス全体の動きが渋くなっています。

　ここの領域でのショックアブの動きが、ドライバーが感じる「乗り味」に大きく影響するのです。これはもったいない。車体はしっかりしているのだから、ショックアブのセットで乗り味はまったく変わってきます。

　ここまでノーマルモードでの評価でしたがドライブモードをスポーツに切り替えます。

　全体的にさらに硬い乗り味になります。特にリアショックの伸び減衰を強めています。これによりリアの伸びが抑えられ、足が伸び切る前に次の入力があるとドスンとボトミングの衝撃が更に大きく出ます。

　フラットな路面のテストコースやサーキットではこれでスポーティな操縦性を得られるのですが、荒れた路面やアップダウン状態の旋回がある一般道では先ほど指摘したようなネガが出るのです。

フィットはスポーティさをアピールするRSなのだから、足をさらに煮詰めてほしい

　フィットRSの足のセットは、リアの動きを抑え込んで、フロントをソフトにして自由に動かすことでバランスさせています。

　操舵に対して動きが軽快で楽しいのですが、最近のFFスポーツは、むしろフロントをガシッと固めて、反対にリアを追従させてソフトに動かすことで“いなして追従させる”というのが主流です。

　どちらがいい、ということではありませんが、フィットのセッティングはトレンドではありません。ちなみに先代ゴルフはフィット方式でしたが、新型ゴルフはガラリと変えて、フロントを抑え込むセットです。BMW2シリーズやプジョー、そしてスズキのスイフトも同様です。

　全体的には車体剛性も高く、操舵に対する車体の反応もよく、クルマの作りとしては悪くはありません。それだけにショックアブのフリクションと、リアの硬さが目立ってしまうのです。

　ブレーキのバランスはいいですね。後輪がしっかりと接地して、リアブレーキをしっかりと生かせています。姿勢を乱すこともなく、よい前後のブレーキ配分と荷重バランスです。

　エンジンは高回転でも不快なノイズはなく、心地いい。モーターの駆動力も不足を感じません。

■トヨタ アクアZ/80点

トヨタ アクアZの水野氏の採点は80点

●水野和敏 取材メモ
・走り出すと、操舵に対する車体の反応はやや緩さを感じさせるものの、車体剛性自体は高く、素情のよさを感じさせる点は高く評価できる。
・直3、1.5LエンジンのTHSは動力性能に不満はなく、燃費性能に優れるのだが、室内に吸気音が大きく入り込み、ノイジーで残念。吸気口とエアクリーナーを要改善。
・グローバルモデルのヤリスに対し、アクアは国内専用に特化し、空力よりもデザイン性を優先したデザイン。

　基本的には国内の日常生活のアシスト性を主眼に、企画されたクルマ。デザインも日常の親しみを重点にして、空力などは優先度を下げている。生活ゾーンの一般道走行と、高速道路走行で変化する実用燃費や走行安定性のヤリスや欧州車との違いも興味深い。

　本文中でも指摘したように、リアドアの形状とドアハンドルの位置関係が悪く、乗車時に顔面に当たるため、ドアハンドルを後方に10cmほど移動して前型車なみにしたい。

　パワートレーンは燃費も性能もよい1.5Lハイブリッドだが、登坂や加速時に、室内に入り込む耳障りな吸気騒音は大きな減点。

●トヨタ アクアZ 主要諸元
・全長：4050mm
・全幅：1695mm
・全高：1485mm
・ホイールベース：2600mm
・最低地上高：140mm
・最小回転半径：5.2m
・車両重量：1130kg
・エンジン：直列3気筒DOHCハイブリッド
・総排気量：1490cc
・最高出力：91ps/5500rpm
・最大トルク：12.2kgm/3800-4800rpm
・モーター出力/トルク：80ps/14.4kgm
・トランスミッション：電気式無段変速機
・WLTCモード電費：33.6km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：トーションビーム
・タイヤサイズ：185/65R15
・車両価格：240万円

■ホンダ フィットe:HEV RS/88点

ホンダ フィットe:HEV RSの水野氏の採点は88点

●水野和敏 取材メモ
・車体の剛性、シャシーのしっかり感は、走り出した瞬間にハッキリとわかる。極低速走行時の操舵に対する車体の反応に遊びがなく、動きがリニア。
・RSグレードの「走りの楽しさ」を演出する意図は理解するが、それにしても微小入力域のショックアブソーバーの動きにフリクションがありやや突き上げを感じる。
・e:HEVのモータートルクとエンジン回転の調和は上手に制御している。エンジンノイズは抑えられている。

　車体の剛性やフロア周りのガッチリ感などは高く評価。それに根差した操舵に対するリニアな車体の反応や、位相遅れを感じさせない前後バランスのよい軽快なハンドリングは魅力。

　しかし新設されたRSグレードでは、スポーティ性演出のためか、全体的に足の動きが渋く硬い。ショックアブソーバーの微小入力域では、構成部品の摺動抵抗が残るため、路面の小さな凹凸の通過で突き上げを感じるのがネガ要素。

　また、リアショックアブの伸び側減衰の拘束が強すぎて、底付きの突き上げもあり、この乗り心地の悪さはもったいない。ブレーキバランスは良好だ。

●ホンダ フィットe:HEV RS主要諸元
・全長：4080mm
・全幅：1695mm
・全高：1540mm
・ホイールベース：2530mm
・最低地上高：135mm
・最小回転半径：5.2m
・車両重量：1210kg
・エンジン：直列4気筒DOHC
・総排気量：1496cc
・最高出力：106ps/6000-6400rpm
・最大トルク：13.0kgm/4500-5000rpm
・モーター出力/トルク：123ps/25.8kgm
・トランスミッション：電気式無段変速機
・WLTCモード燃費：27.2km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：車軸式
・タイヤサイズ：185/55R16
・車両価格：234万6300円

Comments

ずいぶん欧州車を持ち上げてるが、この価格帯でそんなに素晴らしい欧州車が買えるか？なんだかんだこのクラスの車はコスパが大事だぞ。

見た目で空力語ってますが、風洞試験とかやってるでしょう。吸気とかも車外騒音のphase3対策とかじゃないですか？