「世界」を変えた初代 ユーノスロードスターが登場した衝撃

　今振り返ってみると「伝説の名車」と呼ばれ、それ以降の多くの新型車に強い影響を与えたモデルがある。そうしたクルマは登場時から「これで自動車界が変わる」と受け止められていたのだろうか。「そのこと」がわかっていた人はたくさんいたのか。

　また、大きく世界を変えただけに、登場や普及には紆余曲折があったのではないか。

　そんな、伝説級の名車が登場した際の世の中の反応と背景を、当時を知るジャーナリストに振り返っていただきます。

文／片岡英明　写真／マツダ、ベストカー編集部

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■開発陣がこだわったのは「金がなくても…」

　マツダのロードスターはユーノス・チャネルのイメージリーダーとして1989年夏に鮮烈なデビューを飾った。

　が、実際のデビューは2月のシカゴオートショーで、このときの最終プロトタイプは海外向けのMX-5 Miataの名を使っている。このスポーツカーが注目を集めたのは、そのころ絶滅の危機にあったオープン2シーターだったからである。

初代 MX-5 ミアータ(海外仕様)

　しかも後輪駆動のFR方式を採用したライトウエイト・スポーツだった。だから会場に足を運んだ人は驚きの声をあげている。

　ロードスターの開発が始まったのは1986年の初頭だ。

　商品企画開発推進本部の平井敏彦さんが指揮をとり、夢に向かって動き出した。開発陣は、どこにでもある、当たり前のクルマでは売れないだろう、と思ったようだ。だから大胆な発想でクルマ好きの夢を実現しようと考え、開発をすすめた。

　もっとも重視したのは、「運転して楽しいこと」だ。そこでFF車が全盛の時代に、あえて古典的な後輪駆動のFR方式を選んだのである。当然、平井敏彦主査は、企画を出したときから、軽量なオープンカーしか考えていなかった。

　マツダにはロータリーエンジンを積んだRX-7という名スポーツカーがある。だから社内ではロータリーエンジンの搭載を望む人が多かったし、高性能なスポーツカーになることを期待した。

　だが、開発陣はカネがないスポーツモデル好きの若者でも気持ちいい走りを楽しめるクルマを出したかったのである。ハンドリングに関しては妥協しなかったが、流用できる部品は積極的に使って生産コストを低く抑えた。

■北米市場中心とした工夫とこだわりのデザイン

　開発を進めたときは、アメリカを中心に安全基準が大幅に強化された時期である。アメリカは世界でもっとも厳しい安全基準を設定し、FMVSS(米国連邦自動車安全基準)は衝突したときだけでなく、横転したときの安全性についても細かい規定を設けていた。

　マツダの（当時はユーノス）ロードスターはソフトトップ付きのオープンカーを予定していたから、多くの人は海外では販売できないのでは、と心配したのである。

　だが、細かく調査してみると例外規定があることが分かった。そこで、この規定を上手に使い、大きな修正なしに爽快なオープンカーを実現している。

　また、販売は北米市場が中心になるから、保険料のランクを左右するパフォーマンスを意識して抑え、バンパーなどの補修費も安く抑えられるようにさまざまな工夫を凝らし、量産化した。

　エクステリアは古典芸能の能面をイメージしたフォルムだった。

　ノーズ部分には重量増加を承知でリトラクタブル式ヘッドライトを組み込んでいる。これはRX-7に始まるマツダのアイデンティティだったから、デザイナーはこだわった。

初代ユーノスロードスター。能面をイメージしたエクステリアと茶室イメージの内装デザイン

　インテリアは日本の伝統的な茶室の作りをイメージしてデザインし、ソフトトップの開閉機構についても何度も検討を重ねている。オープンにしたときの快適性や機能性の追求に加え、盗難防止対策にも力を入れた。2人乗りだが、トランク容量にもこだわっている。

■最大の魅力は「意のままに走れる気持ちよさ」

　コスト低減を求められたが、走りに関するメカニズムには多くの予算を投じた。そのひとつが、軽くて強靭なプラットフォームを新設計したことだ。

　モノコック構造だが、駆動系の周囲にはパワープラントフレームを採用し、オープンカーの弱点である剛性を高めた。50:50の前後重量バランスと慣性モーメントの低減にも徹底してこだわっている。

　サスペンションは4輪ともダブルウイッシュボーンだ。ブレーキはフロントにベンチレーテッドディスクを配した4輪ディスクとしている。ハンドリングは軽やかで、路面からの情報を濃密に伝えた。意のままに走れる人馬一体の気持ちよさ、これがロードスター最大の魅力だ。

　新規のエンジン開発は、100億単位の投資が必要になる。そこでファミリアに使っている1.6LのB6型直列4気筒DOHCエンジンを改良して使うことにした。これを縦置きレイアウトに改造し、中央寄りに搭載したのである。うれしいのは、レギュラーガソリン仕様としたことだ。トランスミッションはルーチェの5速MTを流用した。

■当時にしても驚異的だった価格

　小ぶりで愛らしいデザインのNA型ユーノスロードスターは、ベースモデルが170万円の驚異的な低価格で登場する。ディタッチャブルハードトップを選んでも200万円ちょっとのリーズナブルな価格設定だ。

　先行発売した北米でマツダMX-5Miataは大好評を博し、ヒットを飛ばした。1989年9月に発売した日本でも、年内に9300台を超える登録を記録している。

　日本では2シーターのオープンカーは売りづらい。しかも販売開始は秋だったから間もなく冬になる。新設の販売店だったし、デビュー当初は5速MT車だけの設定だったことも懸念材料だった。

　だから苦戦すると思われたが、バブル景気の後押しも手伝い、ロードスターはフルオープンのスポーツカーとしては驚異的な販売台数を記録している。

　オーストラリアに続き、1990年からはヨーロッパでも販売を開始した。依然としてお得意さんはアメリカだが、ヨーロッパでも人気が沸騰する。5速MTだけでスタートしたが、90年2月には4速ATを追加した。

1990年ロードスター。驚異的な販売台数を記録している

　AT車の追加によって日本でも90年は月販2000台ペースで売れ、通年では2万5000台を超えている。翌91年も好調で、2万2000台あまりの販売を記録した。2人乗り、しかもオープンのスポーツカーとしては驚くべき販売台数だ。

■賞を数多く受賞した不世出のオープンスポーツカー

　1993年夏のマイナーチェンジでロードスターは、心臓を1.8LのBP-ZE型直列4気筒DOHCエンジンに換装した。余裕ある走りが魅力だったが、1.6Lエンジンにこだわるファンも少なくない。

　そこで最終型では再び1600シリーズを復活させている。

　1998年に2代目にバトンタッチしたが、これまでに日本では12万人近い人がロードスターのオーナーになった。海外ではモデル末期まで月に1500台ラインをずっとキープし続けている。8年間の販売は30万台を超え、日本と合わせると42万台を超えた。

　初代（ユーノス）ロードスターが作り上げた功績は、販売台数だけではない。トヨタ、ホンダ、メルセデスベンツ、BMW、ポルシェ、MG、フィアットなど、国内外の多くの名門自動車メーカーに強い影響を与え、たくさんの「フォロワー」を生み出した点も大きい。

4代目（現行）ロードスター

　なによりそれは、（高性能化、拡大化、高額化の一途を辿りつつあった1980年代終盤の「オープンスポーツカー」というジャンルにおいて）ユーザーやエンジニアに「安くて軽くて手頃なサイズのオープンスポーツカーは、楽しいし充分売れる」という実績を心に刻みつけることに成功した。

　このことは、初代ロードスターが登場する以前はマツダだけが確信していたことであり、マツダという企業風土が成し遂げた偉大な功績といえるだろう。

　ギネス記録を打ち立てたロードスターとマツダMX-5Miataは、欧米の自動車メーカーのクルマづくりにも大きな影響を与えている。賞を数多く受賞し、20世紀の名車100台の1台にも選ばれた不世出のオープンスポーツカー、それが初代のNA型ロードスターだ。

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Comments

ユーノスロードスターの凄さは、
海外メーカーまでも動かした点にある。
メルセデスにSLKを作らせ、BMWのZ4の開発を早めただけではない。
オープン2シーターの本家本元で、当時潰れかけだったイギリスのMGやロータスを復活させ新車開発までさせた。

普段なら日本車など歯牙にも掛けないヨーロッパのハイクラスの人々のガレージに入れた。
（だからこそヨーロッパのメーカーが躍起になったとも言える）

空前絶後のクルマだろう。

自動車の日本代表は何か？と聞かれたら、私は自信を持ってロードスターだと答えます。
自動化や電動化の波にも負けずに、今のコンセプトを貫いて生き抜いてほしい。