【WRC2022年シーズンの楽しみ方】ラリー1規定導入の変化。ハイブリッド化で対トヨタの“下剋上”も

　例年と同様1月下旬に伝統のラリー・モンテカルロで開幕を迎えたWRC世界ラリー選手権は2月24～27日、早くも2022年シーズンの第2ラウンドであるラリー・スウェーデンが開催される。周知のとおり今季のWRCは車両規定が一新され、競技車両にプラグイン・ハイブリッドシステムが導入されている。それにともないスポーティングレギュレーションも大きく変更された。

　そこで本稿では第2戦からでも2022年のラリー観戦を楽しめるよう、あらためて2021年シーズンからの変更点や参戦車両の紹介、各種情報の整理を行っていきたいと思う。今後の観戦に役立ててもらえれば幸いだ。

　まず、はじめに四半世紀続いたWRカー規定に代わる“ラリー1”新レギュレーションが採用されたWRCの2022年シーズンカレンダーを確認してみよう。今季は2021年シーズンから1ラウンド増加し、現時点で開催地未発表の1戦を含む全13戦が予定されている。

　前述のとおり開幕戦モンテカルロはすでに消化済みであるため、残すは12戦。その最後には11月10日から13日にかけて日本で開催される『フォーラムエイト・ラリージャパン2022』が控えている。豊田スタジアムを拠点に行われるラリージャパン2022では、愛知県と岐阜県の2県6市町にSS（スペシャルステージ）が設定され、同エリア内で競技が行われる予定だ。

■WRC 2022年シーズンスケジュール
RoundDateCountrySurfaceRd.11月20～23日モンテカルロターマックRd.22月24～27日スウェーデンスノーRd.34月21～24日クロアチアターマックRd.45月19～22日ポルトガルグラベルRd.56月2～5日イタリアグラベルRd.66月23～26日ケニアグラベルRd.77月14～17エストニアグラベルRd.88月4～7日フィンランドグラベルRd.98月18～21TBATBARd.109月8～11日ギリシャグラベルRd.119月29日～10月2日ニュージーランドグラベルRd.1210月20～23日スペインターマックRd.1311月10～13日日本ターマック

　今季、競技車両のハイブリッド化が図られたのはWRCの最高峰クラスだ。このカテゴリーでは前年王者のトヨタをはじめ、ヒュンダイ、Mスポーツ・フォードという3つのチームが覇を競っており、各チームは2022年シーズンに向けて“ラリー1”と呼ばれる新型車両の開発を進めてきた。

　新しい車両規定を採用するにあたっては必ずしもベースモデルを変更する必要はないが、奇しくも全チームがこのタイミングでベース車両をスイッチしている。トヨタはヤリスからGRヤリス、ヒュンダイはi20クーペから新型i20 Nへ。そしてフォードの支援を受けるMスポーツは、長年使用してきたフィエスタからコンパクトSUVのプーマに切り替えた。

　車両についてはこれまでどおり市販車のボディシェルを使用することもできるが、チューブラーフレームを用いて車両を組むことが可能になった。また、スケーリングによってマニュファクチャラー（メーカー）がさまざまなタイプの車種をラリー1のベース車に選ぶことができるようになっている。これらは多くの自動車メーカーを選手権に呼ぶ込むための施策のひとつだ。

　さらに、新規定には車両開発の低コスト化や持続可能性の確保を狙い、フロントのカナードやリヤディフューザーなど過激だったエアロダイナミクスの簡素化やアクティブセンターデフの廃止、ギアボックスの6速油圧パドルシフトから5速シーケンシャルシフトへの変更などが盛り込まれた。このほか、サスペンションストローク量の制限（270mm）、2021年に開発が凍結された直列4気筒直噴ターボエンジンでのP1レーシングが供給する100％持続可能燃料の使用が義務付けられている。トヨタGRヤリス・ラリー1トヨタ・ヤリスWRC全長4225mm4085mm全幅1875mm1875mmホイールベース2630mm2511mm最低重量1260kg1190kgエンジン形式直列4気筒直噴ターボ＋ハイブリッド直列4気筒直噴ターボ排気量1600cc1600cc最高出力500PS以上380PS以上最大トルク500Nm以上425Nm以上ボア×ストローク83.8mm x 72.5mm83.8mm x 72.5mmエアリストリクターφ36.0mmφ36.0mmトランスミッション形式機械式5速シーケンシャルシフト油圧式6速パドルシフト駆動方式4WD4WDデファレンシャル機械式デファレンシャルx2機械式x2、アクティブ・センター・デフクラッチ焼結ツインプレート・クラッチ焼結ツインプレート・クラッチサスペンション形式（フロント／リヤ）マクファーソン・ストラットマクファーソン・ストラットダンパーストローク量270mm非公開ステアリング油圧式ラック＆ピニオン油圧式ラック＆ピニオンブレーキ仕様（グラベル）φ300mmφ300mm（空冷および水冷）ブレーキ仕様（ターマック）φ370mmφ370mm（空冷および水冷）ホイールOZ RacingOZ Racingヒュンダイi20 Nラリー1ヒュンダイi20クーペWRC全長4130mm4100mm全幅1875mm1875mmホイールベース2630mm2570mm車両重量1260kg1190kgエンジン形式直列4気筒直噴ターボ直列4気筒直噴ターボ排気量1600cc1600cc最高出力385PS／6500rpm385PS／6500rpm最大トルク450Nm／5500rpm450Nm／5500rpmボア×ストローク83.0mm×73.8mm83.0mm×73.8mmエアリストリクターφ36.0mmφ36.0mmハイブリッドユニット最高出力100kw（約134PS）―最大トルク180Nm―重量87kg―トランスミッション形式5速機械式シーケンシャル6速油圧式シーケンシャル（電子制御セミAT／パドルシフト）駆動方式4WD4WDデファレンシャル機械式（フロント／リヤ）機械式（フロント／リヤ）、アクティブ（センター）サスペンション形式（フロント／リヤ）マクファーソン・ストラットマクファーソン・ストラットブレーキ仕様（グラベル）φ300mmベンチレーテッドディスク／空冷4ポッドキャリパーφ300mmベンチレーテッドディスク／4ポッドキャリパーブレーキ仕様（ターマック）φ370mmベンチレーテッドディスク／空冷4ポッドキャリパー前：φ370mmベンチレーテッドディスク／4ポッドキャリパー後：φ355mmベンチレーテッドディスク／4ポッドキャリパーホイールOZ RacingOZ Racing

■ハイブリッドブーストはすべて足で操作

　新規定の“目玉”であるプラグイン・ハイブリッドユニットについても、コスト削減の観点から全車が共通仕様のシステムを使用する。シェフラーの子会社であるコンパクト・ダイナミクス社が開発したユニットは、MGUとコントローラー、容量3.9kWhのバッテリーが一体化され、システム重量は87kgとなっている。

　電気モーターによって生み出される最高出力100kW（約134PS）／最大トルク180Nmのハイブリッドブーストは、リヤデフを介してドライブシャフトに伝達される仕組みだ。ハイブリッド走行はもちろん、最大20km程度のEV走行も可能となっている。

　一方の充電はブレーキング時の最大30kWの回生と、サービスパーク内に設置された電源設備からプラグイン充電によって行われる。
フォード・プーマ・ラリー1フォード・フィエスタWRC全長―4130mm全幅1875mm1875mmホイールベース2600mm2493mm車両重量1260kg1190kgエンジン形式直列4気筒直噴ターボ直列4気筒直噴ターボ排気量1600mm1600mm最高出力380hp（約385PS）380bhp（約385PS）最大トルク420Nm450Nmボア×ストローク―83.0mm×73.9mmエアリストリクターφ36.0mmφ36.0mmハイブリッドユニット最高出力100kw（約134PS）―重量95kg―トランスミッション形式5速機械式シーケンシャル6速油圧式シーケンシャル（電子制御セミAT／パドルシフト）駆動方式4WD4WDデファレンシャル機械式（フロント／リヤ）機械式（フロント／リヤ）、アクティブ（センター）サスペンション形式（フロント／リヤ）マクファーソン・ストラットマクファーソン・ストラットブレーキ仕様（グラベル）φ300mmベンチレーテッドディスク／空冷4ポッドキャリパーφ300mmベンチレーテッドディスク／空冷4ポッドキャリパーブレーキ仕様（ターマック）φ370mmベンチレーテッドディスク／空冷4ポッドキャリパー前：φ370mmベンチレーテッドディスク／4ポッドキャリパー後：φ355mmベンチレーテッドディスク／4ポッドキャリパーホイールOZ RacingOZ Racing

　ハイブリッド化にともなうスポーティングレギュレーションの変更によって、すべてのラリー1カーはサービスパーク内でEV走行が義務付けられる。この際、バッテリー保護の観点から出力が50％に制限される。

　また、リエゾン（移動区間）の一部にも“HEVゾーン”と呼ばれるエリアが設定され、指定箇所ではエンジンを切り電動走行をしなければならない。違反した場合はペナルティの対象に。充電時には感電防止用グローブを着用すること、ドライバーとコドライバー用のグローブも車載することが定められている。

　ステージではバッテリー残量が最大80％の状態でスタートする。エンジンとハイブリッドのフルパワーを使用するスタート時は最大1000kJのエネルギー放出が可能となる“ステージスタートモード”によって最大10秒、もしくはアクセルから足を離すかブレーキを踏むまで100kWのハイブリッドブーストが有効になるが、以降のステージではシステムが“ステージモード”に切り替わり、減速時のエネルギー回生と加速時のエネルギー放出を繰り返しながら走行することになる。この場合のブーストは直前に有効な回生が行われたときにのみ作動する仕組みだ。

　ステージモードにおけるハイブリッドブーストの効かせ方や回生量と放出量、タイミングなどは、事前にプログラミングされたマッピングに応じて変化する。チームごとに最大3つまで登録することができるマップは、ステージの途中では変更できない。そのため走行前にステージの走行距離に合ったものを正しく選択することがタイム短縮へのカギとなる。

　なお、エネルギー放出はすべてこのマッピングに基づいたドライバーのブレーキ／アクセル操作に起因して動作し、スイッチ等を用いて手動でブーストを効かせることは不可能だ。

　基本的に各チームともステージ距離が短いほど1回のブーストで得られる放出エネルギーが大きく、反対にロングステージの場合は放出量が小さくなるプログラムを設定し、ステージを通じて最後までモーターアシストを得られるようにしている。

　ハイブリッドシステムに係る安全性を確保する点では、F1やフォーミュラE、WECなどでも採用されているシグナルインジケーターがフロントウインドウ上部とサイドウインドウ上部に装備された。システムが正常に作動している際はグリーンが点灯。異常があり感電の恐れがある場合は赤色を灯す。ランプが消えている状態は赤色発光と同様に危険な状態だ。

■トヨタ、ヒュンダイ、Mスポーツ・フォードの2022年ドライバーラインアップ
TeamCarDriverTOYOTA GAZOO Racing WRTトヨタGRヤリス・ラリー1エルフィン・エバンスカッレ・ロバンペラセバスチャン・オジエ ※エサペッカ・ラッピ ※TOYOTA GAZOO Racing WRTネクストジェネレーショントヨタGRヤリス・ラリー1勝田貴元ヒュンダイ・シェル・モビスWRTヒュンダイi20 Nラリー1ティエリー・ヌービルオット・タナクオリバー・ソルベルグ ※ダニ・ソルド ※Mスポーツ・フォードWRTフォード・プーマ・ラリー1クレイグ・ブリーンガス・グリーンスミスアドリアン・フルモーセバスチャン・ローブ ※ピエール・ルイ・ルーベ ※※1台のマシンをシェアして参戦予定

　WRC50周年のメモリアルイヤーを戦う各チームの布陣は以上のようになっており、トヨタでは古巣復帰のエサペッカ・ラッピが、2021年限りでフル参戦ドライバーを引退した王者セバスチャン・オジエと3台目のGRヤリス・ラリー1をシェアする。開幕戦に出場し2位表彰台を獲得したオジエと、スウェーデンでラリー1デビューを飾るラッピの第3戦以降の出場ラウンドについては現在のところアナウンスされていない。

　ヒュンダイでは20歳のオリバー・ソルベルグが、育成ドライバーからのワークスチームの一員への昇格を果たした。モンテカルロに続きスウェーデンでもi20 Nラリー1をドライブする彼は、ベテランのダニ・ソルドとマシンを共有してシーズンを戦っていく。

　開幕戦でフォード・プーマ・ラリー1のデビューウインを達成したMスポーツ・フォードは、元ヒュンダイのクレイグ・ブリーンを実質的なエースに抜擢。引き続き若手のガス・グリーンスミスとアドリアン・フルモーを起用するとともに、シーズンの約半分の計7戦で、元ヒュンダイ育成ドライバーであるピエール・ルイ・ルーベに4台目のマシンを託す。モンテカルロでMスポーツに4年ぶりの勝利をもたらした元9連覇王者セバスチャン・ローブの動向も気になるところだ。

　モンテカルロでワン・スリー・フィニッシュという下剋上を果たしたMスポーツの躍進によって占うことが難しくなっている2022年のチャンピオン争いだが、やはり王者の有力候補はトヨタか。とくにマニュファクチャラー選手権においては車両の信頼性の面と、レギュラーのエルフィン・エバンス、カッレ・ロバンペラの安定感を考えればライバルたちを一歩リードしているように見える。

　また、ドライバー選手権でも順当に彼らふたりが本命と対抗の枠に入ると予想する。ステージの“掃除役”の経験量を考慮すると2年連続でシリーズ2位となっているエバンスが最有力候補に挙げられるだろう。

　一方、ローブも認める好フィーリングのマシンを手に入れたMスポーツ陣営にも要注目。WRCデビュー以来、未勝利ながら少ないチャンスのなかで実力を示して名門チームとの複数年契約を勝ち取ったブリーンが、トヨタのふたりに食らいついていくことに期待したい。

　ティエリー・ヌービルとオット・タナクの“ダブルエース”を擁するヒュンダイ勢は、開幕戦での不振が気になるところだ。チームは次戦以降、必ずや巻き返しを図るものと思われるが、昨年末に突如発表されたアンドレア・アダモの代表辞任やテスト段階での開発のやり直しが尾を引く可能性がある。とはいえ、モンテカルロは特殊なラリーであることも事実。緒戦を終えた段階で評価を下すのは時期尚早だろうか。