燃費のよい自動車（エコカー）開発について：来年VWが採用する気筒休止をディーゼルで採用すれば、日本導入が現実的に？

Question

気筒休止システム導入による改善として、フリクション低減はもとより、排ガスの低減がもたらされるということですが、ドイツ本国で発売されているゴルフやポロなどのクリーンディーゼルに導入することで現在の高燃費（25～30超km/L）車がさらに燃費もアップして日本の排ガス規制もクリアできると思いますがどうでしょう？
VWがパサートやシャランなどに導入しているアイドルストップやエネルギー回生システムを組み合わせると、ハイブリットやEVなしで実燃費では日本車を上回る可能性も期待できると思います。

Answer 1

saikaihaさんへ

又、気筒休止エンジンのアイディアが出て来ましたか。なるほど。。。

気筒休止で何故燃費向上を目論むのか? という検証が必要そうに思います。それもディーゼルで、という事ですよね?

先ず、何故気筒休止をトライするかと言えば、スロットル弁の吸入抵抗を減らしたいから、という事に成ります。
エンジンが、吸って、吐いて、とやる事も、空気の擦れる抵抗、です。広義の摩擦抵抗という事です。
だから、部分負荷領域でのスロットル(絞り)損を減らす為に、気筒休止する。と、アクセル開度が増える事、絞られる空気が少なく成る事から、熱効率が向上するんじゃないか・・・という事なんです。が、、、過去、GMがV8→6→4という物をやり、三菱が直4→2という物をトライしましたが、捗々しく無くて止めてしまいました。

さて、じゃあディーゼルならどうかと見ますと、そもそもスロットル弁は無いですよね。スロットル損が無い or 無視し得るのです。だから、ディーゼルでは登場しないと思うんですよね・・・。
VWに聞いてみたい所です。


大事なのは、過給してダウンサイジングし、ピストンとシリンダーの擦動面積を減らす事。ガソリンではこれに加えて部分負荷領域のネックであるスロットルバルブを廃止して、吸気弁の閉じ時期を連続可変式にして出力制御する事と、高過給圧を掛けても燃料冷却をしない事、です。
圧縮(膨張)比も理想とされる14にせねば成りませんが、ディーゼルでは圧縮上死点温度が不足するので、低圧縮比化は大変に高い関門です。
本来ならば、機械式過給器"も"併用すべき所でしょう。

レシプロエンジンは、中々難しい所に来ているのです。

Answer 2

日本はディーゼルのイメージが某知事の演説で最悪になったので､日本にディーゼル持ってきても売れないから導入に掛かる予算が回収出来ないなどの理由でＶＷのディーゼル日本導入は先送りか白紙になったみたいです。
･日本の排ガス規制を通す排ガス装置を搭載すると価格が大幅アップするのも問題です。
●日本用に排ガス装置の変更なしで価格が大幅アップしないクリーンディーゼルは来年発売予定のマツダのSKYACTIV-Dぐらいだと思います。
ちなみにSKYACTIV-Dの日本発売は未定です。(規制はクリアするようです)