現代の車のエンジンのチューンナップキャパシティ。

Question

今の車は純正での完成度も高く、ECUの制御もより複雑化し ターボ車も金をかけてチューンナップしてもそこまで馬力を上げれない 圧縮比もギリギリまで上げてある そもそもエンジン自体の強度が軽量化の傾向などにより弱い。等をこちらでも見聞きしますが
実際に今でもアフターパーツメーカーからは現行車用のマフラーやエアクリーナーなんて出てますし、L440Kコペン等を例にしてもDスポーツからそれなりにチューンナップパーツは出ています(全てがパワーアップに直結するものではなくボデイ補強パーツも多いですが)。
という事は、昔のエンジン程極端なパワーアップは難しいけど10~20ps程度であれば一応マージン取りはしてあるのでしょうか？

それともJZ系、RB系、系ならF6、K6、JB等にそもそもキャパシティがあり過ぎただけ何でしょうか？
実際に自分も古いL902Sムーヴを社外エアクリ、マフラー(触媒加工)、ブーストアップにサブコン、書き換えECUで約100馬力にしたお遊び車作ってますが チューン後10万キロ超えてもヘッドもイカレ無いしコンロッドも折れないし 古いエンジンが頑丈過ぎただけたのでしょうか？
またこの頃のエンジンはそもそもチューニングキャパシティを弁えてマージン取りして設計されていた？

内燃機関に詳しい方ご教示下さい。

Answer 1

もう現在では、オットー・サイクルは古過ぎるので、スプリット・サイクルで効率を上げる必要が有りますね。

ターボのブースト圧に頼ったチューニングも、耐久性の面で問題有りですね。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10236605335

質問者からのお礼コメント

やはりミラーサイクル主流化の中で燃調や過給圧に頼るチューンナップが時代の逆境ですよね。ご回答ありがとうございます。

Answer 2

オイラのエンジンのベースは150PS
それにハイカム切り替え式を採用してパワーアップ
最高モデルは220PS
オイラのは190PS
違いの主は排気系の変更
インジェクターはノーマル比150％吐出量UPだそうな
それで150×1.5で225PSまで行けると
吸排変更でそのMAXまで行った実感が有る
時にレブリミットまで回すことが有るし
全開何分？もあったが
全く変調知らず、熱ダレ知らず
ただ真夏はエアコンが効かなくなりソレと知れる（直ぐに戻る）
車は30年モノ
エンジンは二基目だが15万㌔はとうに超えてるハズ
一基目と合わせて25万㌔か？
一基目はオイル消費が増えただけで換装
大半ノーマルで使用
二基目から吸排変更
その二基目が絶好調
一基目は180㌔速度リミッターまで時間が掛かったが
二基目の吸排変更で200㌔でレブリミッターに刺さって気が付くほど