超ドアンダーになった理由が解りません。 先日ジムカーナ場で、ドリフトの練習走行会に参加した時の話なのですが、 ロードスター(FR)でリアにスタッドレスを履いてコースに入った所、

Question

フロントタイヤのグリップが全くと言って良い程グリップせず、
超ドアンダーになってしまいました。

スタッドレスを履いてるリアが流れ始めて、オーバーステアになるのなら解るのですが、
何故アンダーになってしまったのかが全く解らず、どなたか解る方いらっしゃいませんでしょうか？



コースはスタートの所だけですが、図のとおりです。

スタート後加速し、70km/h程で緩やかに左コーナーを進んだ後に左に180°ターンします。
自分は初心者なので、最初の緩やかな左コーナーはグリップで進んで、180°ターンの所で
サイドターンの練習をしていました。
最初の緩やかな左コーナーでハンドルをゆっくり左に切った際に、
タイヤが「ブブブブブ」とアンダー特有の微振動を起こし、ハンドルを切ってもほぼ直進に車が進んでしまいました。

図には書いてないですが、その後にある右旋回もハンドルきっても同様に、
タイヤが微振動してドアンダーでした。
軽くブレーキで前荷重にしながらでも、多少向きが変わる程度でアンダーなのは一緒でした。
仕方がないので多少なりとも前荷重になるように、フロントに外径が少し小さいタイヤを付けた所
やや改善したので、その日はそれで乗り切りました。

普段はミニサーキットやグリップのジムカーナで使用しているタイヤを、そのまま履かせていたので
何故フロントが喰わなくなったのか解らないのです。
最初の左コーナーは、70km/h程度ならハイグリップタイヤじゃなくても曲がっていけるレベルです。



車の仕様です。
マツダ ロードスターNB
タイヤ フロント シバタイヤ グリップ用TW280
205/50R15 (外径 586mm)
(途中でサイズ変更)→
シバタイヤ グリップ用TW280
195/50R15 (外径 576mm)
共に溝は6～7mm程度
リア 10年前のカチカチスタッドレス
175/65R14 (外径 583mm)

車高(フロント205/50R15の時)
フロント 120mm
リア 125mm
※ジャッキポイントにて計測
アライメント
フロント トー トーゼロ
キャンバー ネガキャン2°
リア トー トータルトー3mmイン
キャンバー ネガキャン2°

車高調 BLITZ ZZ-R
フロント バネレート 12kgf/mm (自由長200mm)
+ ヘルパースプリング 2kgf/mm
ロッドストローク量 伸び側 41mm
縮み側(バンプタッチまで) 38mm
リア バネレート 8kgf/mm (自由長180mm)
+ やわらかバンプラバー (1.5～2kgf/mm)
ロッドストローク量 伸び側 32mm
縮み側(バンプタッチまで) 6mm
(バンプ潰れきるまで) 27mm

Answer 1

アンダーとオーバーは、前後のサスペンションの兼ね合いで変わります。
フロントのロール剛性がリアに比較して高いとアンダーになり、
フロントのロール剛性がリアに比較して弱いとオーバーになる。

例えば、ドリ車にセッティングしようとしたら、
・リアタイヤの横グリップを下げる（横グリップの低いタイヤに、パンパンになる位に空気圧を高く）
・リアのバネとダンパーを硬くする
・リアにネガキャンつけて、僅かなロールで内側が浮くようにする。
と、普通はセッティングしますよね？


逆に、フロントのロール剛性を上げるほど、アンダーが強くなる。
・フロントタイヤの横グリップを上げる。
・フロントのバネとダンパーを硬くする
・フロントだけスタビを入れる。


ということで、現状のセッティングは、前後を同じ銘柄で同じサイズのタイヤを履いた状態でもアンダーセッティングです。
そこにさらに、サイドウォール剛性が低いスタッドレスをリアだけに履いたので、より一層アンダーになった。

・フロントのバネレートが高く、タイヤの横グリップも高い
⇒フロントのロール剛性がリアに比べて非常に高い
⇒ブレーキ残しても前荷重が十分に加わらない
この状態でステアリングを切ると
⇒フロントには十分な荷重が加わらず、
けれどオープンボディが大きく捻じれてリアには荷重が加わり
⇒フロントのグリップは増えず、その分リアのグリップが増える
⇒「曲がんねえ～～～～～」


多分ですが、そもそも、フロントのバネレートが高過ぎませんか？

一般的なバネレートの設定方法。
①タイヤを決める
②タイヤによる最大横Gが決まる。
例えば、スポーツタイヤなら最大横G＝１G
③静止時荷重＋最大横Gによる荷重＝最大荷重、として
④最大荷重÷静止時に縮むストローク＝基準バネレート
例えば、
・前軸重量：600kgf
⇒前輪一輪静止時荷重＝600÷２＝300kgf
・最大横G１G＝300ｘ１G≒300kgf
・最大荷重＝300＋300＝600kgf
静止時に「縮む」ストロークが走行時の「伸び」ストロークとなり、自由長が200㎜のバネなので120㎜の「伸び」ストロークが欲しいなら、
600÷120＝基準バネレート５kgf/㎜
※伸びストロークは十分に長いことが基本。伸びストロークが短いと、コーナーで「三輪車」とか「犬ション」と呼ばれる内側後輪が浮くようになってしまう。
※バネはその存在理由から、バネレートはできる限り低く、ストロークはできる限り長い方がいいです。
それをダンパーで適切にセッティングすると「いい足」になります。

Answer 2

フロントのキャンバーを減らして、キャスターを目いっぱい付ける、
フロントのバネレートを下げる、
リヤの車高を上げる（タイヤの外径が小さくなり、車高も下がっているのでは？）
前後同じくらいのバネレートでいいと思いますけど。
リヤのトーを減らす。
フロントのトーは若干付ける。
フロントはもっとグリップして欲しいならヘルパー外して、出来る限り自由長長いバネにする。
こんな感じにしてみては。

Answer 3

リアだけスタッドレスタイヤ履いてもリアが出ない？
バネが硬過ぎなのと、フロントのキャンバーが2°はちょっと付け過ぎかも？だから荷重が乗り切る前に押し出してしまうのかも。それから、リアのトーがイン3mmというのが怪しいかも？
一度リアのトーをフロントと同じゼロに調整してみてはどうでしょうか。

Answer 4

違ったらすいませんが

リアグリップが低すぎて、直線のブレーキでフロントブレーキの負荷がいつも以上にあがり、フロントがロック気味になり、縦グリップでタイヤのグリップを使い果たした状態でコーナーに進入していませんか

ブレーキで前荷重にするのはいいですが、いつもより前タイヤがブレーキでグリップを使ってしまって、あなたのイメージで操舵を始めてもフロントタイヤが操舵に使うグリップが残っていなくてアンダーステアが出ているのでは？

最近、「ブレーキなんてフロントだけ重視、リアなんて重視しなくていいだろ」とリアブレーキパッドのレベルを落としたら、かなりブレーキが効かなくなりました

昔と違って今の車ってちゃんと4輪全部を使ってブレーキやコーナリングしているらしいですね

私も過去ＦＦでジムカーナをやっていてあなたと同じようなことはやっていましたが、今の車はそうじゃないって言われました

Answer 5

姿勢制御が働いてしまってませんか？
だとしたらリアタイヤをもう少しマシにしたら解決するかも
例えばフロントに付け変えたタイヤをリアにつけるとか

Answer 6

多分リアの横Gが早い段階で抜けるから、元の走り方やとレスポンスがワンテンポ遅いんちゃうかな。

リアに溜めを作られへんからフロントに荷重乗せられんようになってるかと。

Answer 7

あくまで私の推測の域でしかありませんが、フロントブレーキがロックしてグリップを失っているためアンダーになっているのではないかと。
タイヤの微振動を感じるということなので、この微振動がフロントタイヤのロックからきているのではないでしょうか。

というのも調べた限りNB以降のロードスターのABSには「EBD」が付いています。EBDはABS作動時に4輪もしくは前後のブレーキ配分を変えてロックを防ぐ機能ではありますが、この時期の車は今のEBDほど精度が高くなく、かつ前後でタイヤを変えているので「リアがロックしないブレーキの強さ」で制御しようとすればフロントには強すぎるブレーキがかかる可能性が考えられるからです。

また参考までに下記サイトを読んでください。
https://minkara.carview.co.jp/userid/319653/blog/32932423/

このサイトを信用するなら、ABSをキャンセルしてもEBDの制御は残るようです。つまりABSのヒューズを抜いてもEBDは機能するということになるので、EBDの制御が甘ければブレーキをかけた時に車自体がフロントのロックを誘発する制御を起こしてしまう可能性が考えられるのです。

以上あくまで可能性があるというレベルではありますが、上記の理由が考えられると思います。
試しに次回前後にスタッドれるタイヤを履くなどして、前後のグリップ力を極力均等にして走行してみてください。これでアンダーが減るようなら、上記が理由である可能性が高いかと思われます。