【リッターあたりのトルクについて】

Question

自動車のエンジンのリッターあたりのトルクは80年代前半から00年代にかけて上昇し、00年にはリッターあたり10kgf•ｍを越えるまでに成長しました。しかしどういった要因でリッターあたりのトルクは上がったのでしょうか？

日産のエンジンで例えると
U11ブルーバード(’86・VG20E)：16.4kgf•ｍ/1998ccで8.21kgf•ｍ/1000cc
F31レパード(’86・VG30DE)：25.0kgf•ｍ/2960ccで8.45kgf•ｍ/1000cc
Y31セドリック(’87・VG20E)：17.0kgf•ｍ/1998ccで8.51kgf•ｍ/1000cc
Y31セドリック(’87・VG30E)：25.3kgf•ｍ/2960ccで8.55kgf•ｍ/1000cc
Y31シーマ(’88・VG30DE)：26.5kgf•ｍ/2960ccで8.95kgf•ｍ/1000cc
Z32フェアレディZ(’89・VG30DE)：27.8kgf•ｍ/2960ccで9.39kgf•ｍ/1000cc
A32セフィーロ(’94・VQ30DE)：28.5kgf•ｍ/2987ccで9.54kgf•ｍ/1000cc
Y33レパード(’97・VQ30DD)：30.0kgf•ｍ/2987ccで10.04kgf•ｍ/1000cc
Y34セドリック(’99・VQ30DD)31.5kgf•ｍ/2987ccで10.54kgf•ｍ/1000cc
V35スカイライン(’01・VQ30DD)33.0kgf•ｍ/2987ccで11.05kgf•ｍ/1000cc
などのように変化しています

VG30EからVG30DEの変化はDOHC化されたことでトルクが向上したと予想されます
しかし、同じDOHCのレパードからシーマやZへの変化、VGからVQへの変化、同じVQのセフィーロからスカイラインへの変化などはどのような変化があってトルクが向上しているのでしょうか？

詳しい方ご回答お願いします

補足

多数のご回答ありがとうございます 皆さんのご回答から考えるに、吸排気系（ヘッド周り）の改善、特に可変バルタイによる変化が大きいようですね しかしF31(NVCS有)とZ32(NVCS有)やY34(eVCT有)とV35(eVCT有)の変化など可変バルタイ以外による変化は何があるのでしょうか？ 可変バルタイだけが変化の要因ではないと思います 引き続き、詳しい方ご回答よろしくお願いします

Answer 1

可変バルブタイミング機構の採用で、理想的な給排気ができるようになったことも理由かと思います。

給排気系の部品加工技術の向上で、理想的な形状の部品を安く量産できるようになったことも理由かと思います。

コンピューター制御の向上も理由かと思います。

ほとんどの場合は、昔から理想的な仕組みの理論は分かっていても、その理論を量産車に採用して、なおかつ利益を出すことが難しく、実現するまでに長い年月がかかったと聞きます。
理想を追求するほど製造コストが高くなり、商売としては都合が悪くなるため、性能が悪くなっても商売的に儲かる構造を採用していることになります。
現代の車でも、さらに性能向上させることはできると思いますが、製造コストが高くなると利益が減ります。
いつの時代も、性能を犠牲にしても利益を優先するのが商売です。

質問者からのお礼コメント

ご回答ありがとうございました。
やはり吸排系、特に可変バルタイによるところが大きいんですね。

Answer 2

可変バルブタイミング機構だと思います。

Answer 3

1000cc10kも昔の話になりかけていますね。
排ガスのせいで今の大半の車は7～9k程度です。ターボ付けて13～15k出るかどうかレベル。
排ガス規制がなければ今頃は吸気、排気バルタイを最大限に使って昔のB16A等のエンジンの最大トルクがレッドゾーン付近の特性に加え全域で10k以上のトルクになっていたでしょうね。