ロータリーエンジンって庶民の市街地走行では燃費がひどいけれど？実はレースのような高回転を維持して走り続けると意外とかなり燃費が良いでしょうか！？

Question

だからレースではロータリーはスカイラインに勝ち続ける事が出来たし、

ルマンで優勝できたのも燃費制限を有利に活用できたからだよ！

と、知人が言ってましたが本当でしょうか！？

補足

ーール・マンはノーマークで放置 重量制限が有利になった 本命のメルセデスはかなりのウェイトハンデ ロータリーは最高燃費の回転数がレシプロに比べ高い ロータリーって熱効率が上げにくく、燃費ではレシプロに敵わない MX-30は800ｃｃのロータリー 日産と同程度の燃費 ものすごく軽量でコンパクト マツダは 結局ディーゼルエンジンで発電するeパワーに視線が行きそう！？ ーー軽油も使えるので 医療機関などの緊急発電機としては ロータリー発電機を採用する場合も (中国電力とマツダの開発品) ーー1972年はスカイラインとマツダの激戦 その後スカイラインはレースから撤退し マツダロータリーが勝ち続けた 富士スピードウェイの直線は長い。ロータリーは直線に強い ルマンの時 ジャガーの7.4リットルV12に比べたらロータリーはまだ燃費よかった あとメルセデスが慢心 ーーロータリー換算1.5で国際的 13B、VS、2リッターのBMW ロータリー 低速トルクが薄い ーー摩耗が問題です。特に、それなりの高速で回し続ける レースの状況、レギュレーションによって、良い面を摘み食い出来た？

Answer 1

GT-Rの連勝止めで語り草になってるRX-3は一回り小さい車格です。
これに新開発の12Aですからレシプロ換算2400cc。
10A（レシプロ換算2000cc）ならともかく、何で2000ccのGT-Rと同クラスで走れたのか不思議なくらいで、勝利要因はここ。
レース自体は300kmとか200マイルで、燃費は極悪でなければ問題ない距離であり、要因としてはどうでもいいレベル。

ル・マンはノーマークで放置されたため重量制限が有利になったという点が大きく、ロータリーの燃費というより787Bの燃費の良さという車体込みの面が強いです。
本命仮想敵のメルセデスはかなりのウェイトハンデ食らってましたし。

ロータリーは最高燃料消費率の回転数がレシプロに比べ高いという特徴はありますが、高回転常用なら良いというわけでもなく、普通。
「意外と」良いとは言えるかもしれませんが、「かなり」良いというわけではありません。
ロータリーって構造機構上から熱効率が上げにくく、レシプロにはどう頑張っても敵わないのです。

質問者からのお礼コメント

ーール・マンはノーマークで放置
重量制限が有利になった

ロータリーは最高燃費の回転数が高い

ものすごく軽量でコンパクト

1972年はスカイラインとマツダの激戦
その後スカイラインはレースから撤退し
マツダが常勝

富士スピードウェイの直線は長い。ロータリーは直線に強い

ルマンの時
ジャガーの7.4リットルV12に比べたらロータリーはまだ燃費よかった

皆様貴重なご回答有難うございました。

Answer 2

ロータリーはスカイラインに勝ち続けてない。1972年はスカイラインが勝ったりマツダが勝ったりの激戦が続いて、その後スカイラインはレースから撤退しマツダだけでのレースになったためロータリーが勝ち続けたみたいに言われるんです。たぶんマツダがそう広告してるんだと思うけどw

富士スピードウェイの直線は長い。ロータリーは直線に強い。しかもサバンナにカペラの１２Aエンジン積んだある意味チョンボな車でマツダは勝った。今ならレギュレーションでありえないことです。

ルマンの時は、ロータリーが燃費がいいことないけど他のマシンも燃費悪くてジャガーの7.4リットルV12に比べたらロータリーはまだ燃費よかったという話じゃないですか。

あと勝敗ははっきり言ってメルセデスがナメてたんです。マツダなんかどうせ壊れるさと思ってたら自分とこが壊れたという・・・

Answer 3

確か、ロータリー換算1.5で国際的にもこの数値が使われたはず。だから、13Bが2リッターのBMWとレース出来たんです。ロータリーの特徴は、軽量、コンパクトですが、低速トルクが薄いのとエンジンブレーキが効きにくい。いわゆるストップ&ゴーは苦手。これが市街地での燃費悪化に影響してる。

Answer 4

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

先ず、バンケル型ロータリーエンジンは未熟です。百年以上に渡って世界中で多数に弄くられて来たレシプロエンジンに比べたら、人手(工数) × 開発期間で表される開発深度が圧倒的に少ない。
だから、良く見える項目も在る、と言う状態なのです。
先ずこれが大前提。で、、、

始動の際の摩擦はレシプロより大きいけど、一度回ってしまったら、案外摩擦損が少ない。
だから、電動化・シリーズHybridの発電専用エンジンに起用してみようか、と言う話に成る。
一方で、アペックスシールの周速が非常に速く成るので、摩耗が問題です。特に、それなりの高速で回し続ける様に使う想定なのだから、クローズUpされて来る。
又、ハウジングの吸入側は常に冷たく、燃焼・膨張側は過熱に成る。という加熱の偏在がず〜〜っと問題です。歪んじゃう。
レシプロならピストン頭頂部に相当するローターの冷却も中々難しい。と言う事も有って、軽合金化は未だの段階。(ロストワックス法で作る様には成ったが)
高回転のパワーバンドで出力を稼ぐ為には、レシプロの4弁化で判る様に、吸排気抵抗を下げて充填効率Upが肝に成る。
この点で、ガバッと口を開けるロータリーは有利だった訳ですが、吸排気の吹き抜け(=排気が汚い)の事を考えて、ペリフェラルポートを使わなく成った。(RX-8では全部サイドポートじゃなかったかな?)
回転するローターの偏心量を余り大きく出来ない為に、レシプロエンジンのストローク長に相当する寸法が長く取れず、よって扁平な燃焼室に成ってしまっている。(=冷却損大)
回ってしまえば摩擦損が少ない。のが本当なら、レシプロで判っている理想の高膨張比14より大きくしてバランスする筈、なのに未だ低圧縮比。。。
という諸々が複雑に絡み合っている状態ですから、「たまたま良かった」と言うしか無いレベルだと愚考します。
燃費に大いに効く空燃比だって、競技なら燃料冷却も兼ねてトルクbestの12〜12.5：1にする訳ですし。(更に冷やすならもっと濃くするし)

状況によって、良い面を摘み食い出来た、と言えると考えます。一概には言えない。d(-_-)

Answer 5

そもそも部品が少なく エンジンのsizeと重量が小さい そこまで含めて
考えれば 効率の良い回転数だけで勝負すれば ロータリーの勝に成ります。
軽油も使えるので 医療機関などの緊急発電機としては ロータリー発電機を
採用する場合も有ります(中国電力とマツダの開発品)。

Answer 6

ロータリーエンジンの特性を生かしての使い方をすれば燃費の問題も対応はできる。MX-30ＲＥの場合もロータリーの特性を生かして発発に利用しているわけですけども、絶対的な排気量はレシプロエンジンより小さいしね。
同じ排気量のエンジンだったら、やっぱり燃費は良く無いのかも。
日産は1.3Ｌのレシプロエンジンで発発を作ってるけど、MX-30は800ｃｃのロータリーエンジンを利用してヤットコサ日産と同程度の燃費水準でプリウスＨ／Ｂには敵わない。エンジン形式による特性にも注目しているから、ＭＡＺＤＡはディーゼルにも取り組んでいるしね。

Answer 7

合ってるも言えるし合ってないとも言えます。

ロータリーエンジンは小型で名目上の排気量も小さいですけど出力的には2.5リッターや3リッター程度のエンジンと同等です。

スカイラインに勝てたと言っても当時のスカイラインは2.6リッターターボです。
当然こっちも燃費は激悪。
燃費がもともと悪い車と比較して「大差ない」は当たり前の話ですよね。

RB26を積むスカイラインGTRはノーマルでも街乗りは5〜6リッター程度です。
馬力上げればリッター2〜3は当たり前。
2リッターターボのランエボやインプレッサも街乗り燃費は5〜6リッター、頑張って7程度しかありません。