マツダ ロードスター 「ヴィジョンが明快、ピュアなスポーツカー 初代ロードスターが「オフライン５５」（正規開発ではなく製品になる可能性は5割）活動からスタートした遊び車だった」のユーザーレビュー

ヴィジョンが明快、ピュアなスポーツカー 初代ロードスターが「オフライン５５」（正規開発ではなく製品になる可能性は5割）活動からスタートした遊び車だった

2012.4.20

総評

ヴィジョンが明快、ピュアなスポーツカー
初代ロードスターが「オフライン５５」（正規開発ではなく製品になる可能性は5割）活動からスタートした遊び車だったのことを思えば、現行ロードスターは徹頭徹尾、スポーツカーです。
3代目からRX8のプラットフォームを流用し、これをロードスター専用部品に置き換えたそうですが、そのおかげで、車としての動的資質はこの3代目が至高の存在でしょう。
初代の①フロントトレッド：1405ミリ②リアトレッド：1420ミリ③ホイールベース：2265ミリに対して、この3代目は①1490ミリ②1495ミリ③2330ミリです。ホイールベースに対し、よりトレッドを広げて車両の旋回能力を高めようという狙いが見えます。
また、エンジンをフロントバルクヘッドに押し込み、ラジエーター搭載位置も下げる等、Z軸周りの慣性モーメントを大幅に小さくすることにも成功しています。
重くなってしまった車重がネックと言われていますが、個人的には車両の資質向上が大きいため、重量増については相殺できていると感じています。
ちなみに次期型NDは軽量に拘るそうですが、どこまで挽回してくるか楽しみであり、不安でもあります。
新規にFRプラットフォームを起こせるのであれば、スカイアクティブ技術で得られた知見により、骨格からの見直しが可能になるため、車体フレームをより直線的にし、後付けの各部補強材を廃することで等で、大幅な軽量化が達成可能でしょう。
現行NC型プラットフォームのままだと、高張力鋼板の使用割合が現代レベルでも高く（6割）、サスペンションもロードスター専用の軽量アルミ製部品を奢っているだけに、車体骨格でこれ以上の大幅な軽量化は不可能です。

満足している点

【車重に対して必要充分なエンジン】
話題の86と乗り比べてみましたが、エンジンの吹け上がり、マフラーのサウンドは明らかにロードスターが上ですね。86のエンジンが実用車用から抜け切れていないのに対して、ロードスターのエンジンは長い経験からスポーツカーのエンジンの雰囲気を演出するのが上手だと思いました。
加速についても、1100㎏という軽量ボディのため、2リッターNAとして全く不満が無いレベルが確保されています。
【完成度の高いRHT】
電動機構でありながら軽量を謳うRHTの完成度は高く、幌仕様と比較するとクローズ時の音・振動はあきらかに優れています（ただし、86と比べると明らかに騒々しく、スポーツカーであることを主張してきます）
できれば、低速走行中も開閉可能であれば、さらにいいのですが・・・・
何より、ボディが小型のロードスターでありながら、屋根を収納してもトランク容量が減らないパッケージを実現した設計者は、素晴らしい仕事をされたと思います。
【気持ちの良いハンドリング】
エンジンをフロントミドシップに搭載した前後重量配分50対50の後輪駆動、簡易トルクチューブと言えるPPF（パワープラントフレーム）、アルミ製ボンネットフード、アルミ製サスペンションアーム・・・・etc
この価格帯で、マニア垂涎の要素をこれだけ詰め込んだ車は世界中のどこを探してもありません（笑）。
こうした要素のおかげで、車の動的資質は世界最高レベルに達しているため、他の車と違って、足回りを固め、ガチガチの乗り心地を強いる・・・・といったことがありません。
路面をなめるように走り、それでいて抜群の回頭性を示す・・・・他のスポーティーカーとは明確に違う、ロードスターならではの個性が生まれています。

不満な点

【価格】
初代と比べると原材料費の高騰もあり、気軽に買える車では無くなってしまいました。
【シフトフィーリング】
NCロードスターを所有する友人は、シフトチェンジのたびに「ややひっかかる感触がある」と言ってます。シフトチェンジのやり方にもよると思いますが、車両個体差があるのかもしれないですね。

デザイン

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走行性能

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乗り心地

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積載性

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燃費

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価格

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故障経験