マツダのスカイアクティブのような取り組みを何故他社はやらないのですか？ もしかすると、スカイアクティブは何処のメーカーでもやっていて、マツダが誇大広告し過ぎですか？

Question

補足

やはり各社なんらかの取り組みをしている訳ですね。しかしマツダの様にハイブリッド並みと言い切ったメーカーが無かったので一際目立っているんですね。 車体が軽いコンパクトカーはスカイアクティブの様な取り組みでかなり行けそうですが、例えばアクセラのクラスも効果が出るのか興味ありです。

Answer 1

komentokomento123さんへ

大きくタイトルを銘打ってキャンペーンを張るのは、各社が以前から色々とやってましたよ。レーザー何たら、とかね。w

>何故他社はやらないのですか？
エンジン自体の効率向上は各社が色々なアプローチで手掛けています。フォードはプロコなんてプロジェクトをやっていた筈です。
プリウスにしたって、制動で回生して次の加速に活かす、と素人さんに理解し易い戦略を採っていますけど、あのエンジンもマツダが乗用車では先鞭を付けたミラーサイクルを活かしたエンジンですし。(アトキンソンサイクルミラーシステム、をどう縮めるかだけの問題)
ホンダも、シビック搭載1.8Lで、ノッキングが問題に成る低中回転域ではV-Tecを活かして遅閉じ式ミラーをやっています。
特許公報を見れば、アトキンソン・ミラーの両単語を使わずに、「高膨張比サイクル」と銘打って申請している物も多数(三菱やホンダ)ですから、自社で真面目に技術開発をやっているメーカーでは、手掛けていない方が探すのが難しい位なんじゃないでしょうか。


そもそもは、ミラーサイクル云々の前に、スロットル弁を何とか廃止出来ないか、という希求が在ります。これが為に、ディーゼルに負けていると言われる位なのですから。
単にスロットル弁を無くす。では出力制御が出来なく成ってしまいますから、例えば吸入行程を途中で止めちゃう様な機構を与えて部分負荷状態を作り出せる様にします。
と、出力を下げて回転を絞って来るに従って、ある所から下では失火して停止してしまうのです。
吸気の絞り損が無くなるから、その分は燃費が良く成る筈だ、という目論見なのに、アイドル回転迄下げられない。
良く観察すると、圧縮上死点温度が足りなく成って燃焼速度が遅く成り、点火しても十分に着火や燃焼をしないという事が判ったのです。
絞る事で与えられていたエネルギーで圧縮上死点温度を保ち、アイドル回転でもちゃんと燃やせていた訳です。

ここで各社がトライしたのが可変圧縮比。低負荷に成るに従って圧縮比をどんどん上げたらどうか、というアイディアだったのですが、シリンダーやヘッドやピストンやコンロッドやクランクを変えてみても、機構が複雑に成り過ぎて採用出来なかったのでした。

だから、優先順位を付けて色々なトライをやり、失敗を繰り返した中から纏め上げられた物が、今の商品に成ってる訳です。


但し、圧縮(膨張)比14をガソリン・ディーゼル共に真っ正面から打ち出したのはエポックメイキングです。
加えて、世界で最初にユーノス800でミラーサイクルエンジンを発売したマツダだからこそ、許されるキャンペーンなんじゃないかなぁと思うのです。

マツダはHPで「これが究極じゃ無い。始まりの一歩なんだ」と述べて(述べさせて)います。事実、無過給ですしスロットルバルブも廃止されていない。
だから、スロットル弁無し、機械式過給器の採用によるダウンサイジング、が実現した時が、一つの究極に成ったと言えるんじゃないでしょうか。


<追加>
過給は、常時2気圧が目標です。つまり"倍"だから、元が2Lエンジンだったら4LのV8を作る必要が無いんですよ。
かつてのユーノス800のエンジンはそれだけのポテンシャルを秘めていた訳です。但し当時は吸気弁の連続可変制御機構が一般的ではなかったので、膨張比14とかに迫れなかったのです。

ディーゼルに部分負荷領域で負けるのは、スロットル弁で吸気を絞るから。
絞らずに、そして膨張比14を達成出来たら、ディーゼルに頼らなくても済みます。

圧縮上死点温度が低過ぎて困るノンスロットリングエンジン。
圧縮上死点温度が高過ぎて困る過給エンジン。
一緒にやったらアイコでホイ、実に都合が良いではありませんか。
SKYACTIVEの延長線でリショルム過給されたエンジンの登場を待望しています。

Answer 2

マツダの省燃費に対する取り組み方は正解です。
今あるHV車の燃費では、省燃費設計したエンジンで十分戦えると見ているのです。
HV車は見切って、一気にPHV車・ＥＶ車の開発を目指しているのでしょう。
HV技術はトヨタと契約したものの、技術料を高くふっかけられれば今売られているHV車にコスト面で太刀打ちできないのは明らかです。
PHVやEVのバッテリー・制御技術で他社との差をつけなければ、マツダの生きる道は見えてこないのです。

エンジンのダウンサイジング化と高効率による省エネ技術を採用した車の開発も、他４輪メーカーでも着実に研究していますから、もう売り出すダイハツの如く各社から矢次に発表されていくでしょう。
この点でも、マツダはアイドルストップ等の数々の省エネ技術で先行したいのです。
新スカイアクティブも既に発進中です。

＜前の回答にもありますが、圧縮比可変なんぞの日の目を見ない無駄な技術を各社研究してますが、ミラーサイクルを上手く制御して、実圧縮比をコントロールする方がより低コストで現実的な道です。そう言う意味でマツダの開発方針の方が賢明なやりかたです。私も同じ事を考えていましたから・・・・特許化したい技術も持っています。＞

Answer 3

今回「30Km/l」という「ハイブリッド並」という具体的な数字が出たことでスカイアクティブをアピールしていますが、もともと低燃費をエンジンを中心としたトータル技術で実現するというのは各メーカー随分前からやっていることです。
10年前のフィットがいい例だと思います。
ツインプラグエンジン、CVT、空力、軽量化等で使い勝手を犠牲にすることなく低燃費を実現しています。

誇大広告とは思いませんが「何をいまさら…」という感じはしています。
（技術そのものには感心していますが）

Answer 4

プリウスのエンジンも似た様な物です

Answer 5

省燃費化への取り組みは各社行っています。
アプローチは違えどいずれも燃費の向上やCO2排出量の低減を目指したものです。

トヨタ。。。ハイブリッド
日産。。。アイドリングストップ、EV
ホンダ。。。ハイブリッド、ディーゼル
etc.etc.

マツダのスカイアクティブだってやろうとして右から左に動くわけではありません。
多くの人とお金と時間をかけて実現したものです。
つまり、マツダがあれをやったからうちも同じ事をやろう、なんて会社がないだけです。
同じ事をあとからやってもしょうがないですしね。

なお、スカイアクティブはエンジンだけを指しているものではありません。
シャーシなど総合的に全てを見なおそうというプロジェクトです。
なので今はスカイアクティブの名を冠した商品第一弾発売と共にその名前をとにかく広めようとしているところでしょう。

Answer 6

スカイアクティブというのは、低燃費技術の総称で、マツダが自分達のやってる事に名称つけてるだけですからね。
それを異常に宣伝してるから認知度が高いだけの話で。
トヨタで言うところの、ハイブリッド・シナジードライブ。日産で言うところのピュア・ドライブ。

Answer 7

ダイハツもやっています、まもなく販売される予定です、これが成功すればハイブリッドのような面倒なことをしなくても良いので朗報です。
http://response.jp/article/2011/07/20/159678.html